En 1944, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos había solicitado una variante más rápida y con mayor capacidad de vuelo del Douglas C-54E Skymaster, con cabina presurizada. La Douglas Aircraft Company desarrolló el XC-112A como respuesta. Se completó el 11 de febrero de 1946 y realizó su primer vuelo cuatro días después. Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos militares se redujeron y no se realizaron pedidos de este modelo.
Douglas vio la necesidad de un nuevo avión de pasajeros civil de posguerra que compitiera con el Lockheed L-049 Constellation. Basado en el XC-112A, se construyó el prototipo Douglas DC-6, que realizó su primer vuelo cuatro meses después, el 29 de junio de 1946.
Prototipo del avión de transporte civil Douglas DC-6 (Century of Flight)
La Fuerza Aérea ordenó el vigésimo sexto avión de producción Douglas DC-6 como transporte presidencial, designado VC-118, The Independence . A principios de 1951, la Fuerza Aérea ordenó una variante del DC-6A como transporte militar C-118A Liftmaster y transporte médico MC-118A. La Armada de los EE. UU. lo ordenó como R6D-1.
El Douglas DC-6 estaba compuesto por un piloto, un copiloto, un ingeniero de vuelo y un navegante en vuelos más largos. Estaba diseñado para transportar entre 48 y 68 pasajeros, según la variante.
El DC-6 medía 30,658 metros de largo, 35,814 metros de envergadura y 8,612 metros de altura total. El peso en vacío del avión era de 25.205 kilogramos y el peso máximo al despegue de 44.090 kilogramos.
El DC-6 de producción inicial estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney Double Wasp CA15 de dos filas y 18 cilindros con una cilindrada de 45,956 litros, refrigerados por aire y sobrealimentados, con una relación de compresión de 6,75:1. El CA15 tenía una potencia nominal normal de 1800 CV a 2600 rpm a 1829 metros (6000 pies), 1600 CV a 4877 metros (16 000 pies) y 2400 CV a 2800 rpm con inyección de agua para el despegue. Los motores impulsaban hélices de velocidad constante Hamilton Standard Hydromatic 43E60 de tres palas con un diámetro de 4,623 metros (15 pies y 2 pulgadas) a través de una reducción de engranajes de 0,450:1. La Double Wasp CA15 medía 6 pies y 4,39 pulgadas (1,940 metros) de largo, 4 pies y 4,80 pulgadas (1,341 metros) de diámetro y pesaba 2.330 libras (1.057 kilogramos).
El Douglas DC-6 tenía una velocidad de crucero de 311 millas por hora (501 kilómetros por hora) y un alcance de 4.584 millas (7.377 kilómetros).
El XC-112A 45-873 fue redesignado YC-112A y fue retenido por la Fuerza Aérea antes de ser transferido a la Administración de Aeronáutica Civil en Oklahoma City, donde fue utilizado como entrenador en tierra. El 36326 fue vendido en una subasta como equipo excedente y fue comprado por Conner Airlines, Inc. en Miami, Florida y recibió su primer registro civil, N6166G, el 1 de agosto de 1956. El YC-112A fue certificado en la categoría de transporte el 20 de agosto de 1956.
Conner Airlines vendió 36326 a la Compañía Ecuatoriana de Aviación (CEA), una aerolínea ecuatoriana. Registrada HC-ADJ, Ecuatoriana operó 36326 durante varios años.
Posteriormente, el 1 de agosto de 1962, fue matriculado nuevamente como N6166G, propiedad de ASA International. Unos meses más tarde, el 1 de mayo de 1963, el 36326 fue matriculado a nombre de Trabajadores Aéreos del Sahara SA (TASSA), una compañía de vuelos chárter española especializada en el apoyo a las operaciones de perforación petrolífera en el Sahara, registrada como EC-AUC.
En 1965, el 36326 fue registrado nuevamente con el nombre N6166G por un propietario privado. Tan solo dos semanas después, el 1 de junio de 1965, el 36326 fue registrado en TransAir Canada como CF-TAX.
Dos años después, el 13 de junio de 1967, Mercer Airlines compró el 36326. Esta vez el avión llevaba la matrícula N901MA. Mercer era una compañía de vuelos chárter que también operaba con un Douglas C-47 y un Douglas DC-4.
Un hotel de Las Vegas, Nevada, contrató a Mercer Airlines para que llevara a un grupo de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Ontario (ONT), Ontario, California, al Aeropuerto Internacional McCarran (LAS). El 8 de febrero de 1976, el 36326, que operaba como el vuelo 901 de Mercer, se preparaba para volar desde el Aeropuerto Hollywood-Burbank (BUR), donde tenía su base, hasta ONT. El avión de pasajeros tenía una tripulación de tres personas: el capitán James R. Seccombe, el primer oficial Jack R. Finger y el ingeniero de vuelo Arthur M. Bankers. Había dos asistentes de vuelo en la cabina de pasajeros, junto con otro empleado de Mercer.
El tiempo en BUR se reportó como disperso a 1,000 pies (305 metros), nublado a 7,000 pies (2,134 metros), con visibilidad de 4 millas (6.4 kilómetros) con lluvia ligera y niebla. La temperatura del aire era de 56 °F (13.3 °C), el viento era de 180° a 4 nudos (2 metros por segundo).
A las 10:35 am PST (18:35 UTC), el vuelo 901 recibió autorización para despegar en la pista 15 de Burbank. Mientras estaba en la pista de despegue, el ingeniero de vuelo Bankers observó una luz de advertencia para el motor n.° 3 (interior, ala de estribor). Le gritó una advertencia al capitán, sin embargo, el despegue continuó.
Inmediatamente después del despegue, falló una pala de la hélice del motor n.° 3. La intensa vibración de la hélice desequilibrada arrancó el motor n.° 3 del ala del avión y cayó sobre la pista de aterrizaje.
La hoja lanzada atravesó el fuselaje inferior, cortó las líneas hidráulicas y neumáticas y los cables eléctricos y luego golpeó el motor n.° 2 (interior, ala de babor), dañando aún más los componentes eléctricos del avión y provocando un gran agujero en la caja de transmisión de accesorios delantera de ese motor. El motor perdió rápidamente aceite lubricante.
El vuelo 901 declaró una emergencia y solicitó aterrizar en la pista 07, lo que fue aprobado por la torre de control de Burbank, aunque se les informó que había restos del motor en la pista en la intersección de 15/33 y 07/25. El avión voló en círculos hacia la derecha para alinearse con la pista 07.
Justo antes de tocar tierra, las luces de advertencia indicaron que la hélice del motor n.° 2 había girado en sentido inverso (de hecho, no era así). El capitán Seccombe anunció que solo girarían en sentido inverso los motores n.° 1 y n.° 4 (los motores externos, las alas de babor y estribor) para reducir la velocidad del 36326 después del aterrizaje, y el avión aterrizó muy cerca del extremo de aproximación de la pista.
Debido a los daños en los sistemas del avión, las hélices externas no podían invertir la marcha para frenar el avión y los frenos de servicio y de emergencia también habían fallado. El N901MA corría el riesgo de salirse del extremo este de la pista de 1.846 metros (6.055 pies), cruzar la transitada Hollywood Way y adentrarse en la ciudad.
La tripulación de vuelo aplicó toda la potencia a los tres motores restantes y despegó nuevamente. El tren de aterrizaje no se retraía. Los sistemas eléctricos fallaron. El motor n.° 2 perdió presión de aceite y comenzó a disminuir la velocidad.
El DC-6 volvió a girar a la derecha y se dirigió al aeropuerto de Van Nuys (VNY), a 11,1 kilómetros al oeste del aeropuerto de Hollywood-Burbank. Informaron a la torre de control de Burbank que aterrizarían en la pista 34L de Van Nuys, que tenía 2438 metros de largo. Debido a la emergencia, la tripulación permaneció en la frecuencia de radio de Burbank. El motor n.° 2 se detuvo, pero no se pudo poner en bandera la hélice.
El pronóstico del tiempo para Van Nuys fue de 600 pies (183 metros) de altura dispersa, 10 000 pies (3048 metros) de cielo nublado, con visibilidad de 10 millas (16,1 kilómetros) con lluvia ligera, temperatura de 55 °F (12,8 °C). El avión estaba volando dentro y fuera de las nubes y la tripulación estaba usando instrumentos. [1045: “Especial, 1200 pies dispersos, 10 000 pies de cielo nublado, visibilidad de 10 millas, lluvias torrenciales, viento de 130° a 4 nudos, ajuste del altímetro de 29,93 pulgadas.”]
Debido a la resistencia de la hélice del motor n.° 2, que no estaba en posición de bandera, y al tren de aterrizaje extendido, el Flight 901 no pudo mantener la altitud con los dos motores restantes. El avión no pudo alcanzar la pista de VNY.
Se realizó un aterrizaje forzoso en un campo de golf al sur del aeropuerto. El avión aterrizó aproximadamente a 1 milla al sur del umbral de la pista 34L con el tren de aterrizaje principal y rebotó tres veces. A las 10:44:55, el morro chocó contra los cimientos de un edificio parcialmente construido, aplastando la cabina. Los tres miembros de la tripulación de vuelo murieron por el impacto.
Los dos auxiliares de vuelo quedaron atrapados bajo sus asientos dañados, pero lograron liberarse. Tanto ellos como el pasajero lograron escapar del accidente con heridas leves.
Los bomberos del Departamento de Bomberos de la Ciudad de Los Ángeles intentaron rescatar a la tripulación cortando el fuselaje. A pesar de que el área alrededor del avión había sido cubierta con espuma retardante al fuego, aproximadamente 20 minutos después del accidente, las chispas de la sierra eléctrica encendieron los vapores de gasolina. Se desató un incendio alrededor del avión. Diez bomberos sufrieron quemaduras, tres de ellas de gravedad. El N901MA quedó destruido.
En el momento del accidente, el YC-112A 36326 se encontraba a tan solo tres días de cumplir 30 años desde su finalización en Douglas. Había volado un total de 10.280,4 horas. Estaba propulsado por tres motores Pratt & Whitney R-2800-83 AMS y un R-2800-CA18 Double Wasp. Los cuatro motores accionaban hélices de velocidad constante Curtiss-Wright Type C632-S de tres palas. La hélice averiada había sido revisada y luego instalada en el N901MA 85 horas antes del vuelo del 8 de febrero.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte investigó el accidente y descubrió que una fractura por fatiga en el borde delantero de la pala de la hélice había provocado la falla. Aunque la hélice había sido revisada recientemente, se descubrió que no se habían seguido los procedimientos más recientes. Esto requirió que se quitaran las fundas de goma antihielo para poder realizar una inspección magnética de toda la superficie de la pala. Como esto no se había hecho, no se encontró la grieta en la pala de acero hueca.
Fuente: https://www.thisdayinaviation.com/15-february-1946/