Airbus vs Boeing vs COMAC: ¿cómo se compara la participación de mercado de los fabricantes de aviones en Asia?

La introducción del avión regional chino COMAC C909 (anteriormente ARJ21) y del avión de pasajeros de fuselaje estrecho C919 (un competidor del Boeing 737 y del Airbus A321) está cambiando la dinámica del mercado de la aviación comercial asiática. Ahora existe una tercera opción para los aviones de fuselaje estrecho (o una cuarta opción contando los E-jets de Embraer ). El COMAC C919 tiene una capacidad de 158 a 192 asientos y entró en servicio en 2023 con China Eastern Airlines . Entonces, ahora, ¿cuáles son las acciones del fabricante de aviones y su futuro esperado en Asia? Si bien es probable que Airbus y Boeing sigan dominando en muchos países de Asia y el Pacífico durante los próximos años, el COMAC está alterando el mercado de la aviación en China.

El duopolio de la aviación y el cuello de botella de la producción

Airbus y Boeing dominan el mercado mundial de aviones comerciales de pasajeros. Juntos, los gigantes producen todos los aviones de pasajeros de fuselaje ancho del mundo y han suministrado el 93% de los aviones de pasillo único del mundo en los últimos cinco años. Cabe mencionar a la brasileña Embraer, pero todavía tiene una presencia menor.

La aviación comercial es un sector en el que a las empresas les resulta muy difícil entrar. Después de todo, el desarrollo del avión CSeries supuso tanta presión financiera para la canadiense Bombardier que se vio obligada a vender el programa a Airbus (con el nombre de A320-200) y salir del mercado.

Boeing espera que la flota mundial de aviones de pasillo único se duplique, pasando de 17.790 en 2023 a 35.835 en 2043. Boeing también prevé que la flota comercial de China aumente de 4.345 a 9.740 durante el mismo período.

COMAC tiene planes mucho más ambiciosos y está desarrollando aviones de pasajeros de fuselaje ancho y de largo recorrido. También está desarrollando el avión de largo alcance COMAC C929 (con una capacidad de 250 a 290 pasajeros). COMAC también planea desarrollar el COMAC C939 (que tendría una capacidad de alrededor de 400 pasajeros).

Un cuello de botella en el suministro

Una de las preguntas clave es hasta qué punto Airbus y Boeing pueden aumentar la producción para satisfacer la demanda prevista de nuevos aviones comerciales. En 2024, Boeing tuvo un mal año, ya que solo entregó 348 aviones comerciales, mientras que Airbus tuvo un buen desempeño, con 766 aviones. Sin embargo, tendrán que aumentar la producción o las aerolíneas podrían sentir que necesitan buscar en otro lado para comprar sus aviones.

Aun así, COMAC tiene un largo camino por recorrer para ponerse a punto y desafiar a Airbus y Boeing de forma significativa. En enero de 2025, Flight Plan informó que COMAC entregó 12 aviones de fuselaje estrecho C919 en 2024 (frente a solo dos en 2023). Agregó que COMAC planea establecer un sistema de producción capaz de producir 150 aviones al año para 2028. Simple Flying ya informó que COMAC planea entregar 50 C919 en 2025 .

Las bajas cifras de producción actuales de COMAC, junto con el enorme y creciente mercado de aviación de China, significan que las aerolíneas chinas no tendrán otra opción que seguir haciendo pedidos de aviones Airbus y Boeing durante mucho tiempo (incluidos todos sus aviones de fuselaje ancho). El tiempo dirá con qué rapidez COMAC puede aumentar la producción para satisfacer cada vez más sus necesidades internas y producir excedentes para la exportación.

El enorme mercado de la aviación en China

El COMAC tiene un futuro potencialmente brillante porque es un avión chino. China cuenta actualmente con uno de los mayores mercados de aerolíneas del mundo (Estados Unidos sigue siendo el mayor), lo que significa que hay un gran potencial de mercado interno incluso antes de considerar las exportaciones.

Acuity Knowlege Partners (citando “informes de prensa”) afirma que el C919 de COMAC tiene ahora una cartera de pedidos de más de 1.000 aerolíneas y arrendadores de aeronaves chinos. Simple Flying informó en enero de 2025 que COMAC tiene un total de 713 pedidos pendientes para el C919 (incluidos 473 de clientes no revelados). El C919 ya está en servicio con China Eastern Airlines, Air China y China Southern Airlines.

Según la firma de análisis de aviación Cirium, es probable que todas las aerolíneas chinas incorporen un total de 6.000 nuevos aviones de pasillo único para 2042, y es probable que COMAC capture alrededor del 25% de la participación de mercado de estas nuevas incorporaciones ( frente al 30% de Boeing y el 45% de Airbus). Para cumplir con su cartera de pedidos actual y prepararse para el crecimiento, COMAC planea aumentar su capacidad de producción anual a 150 aviones en los próximos cinco años .

En el ámbito militar, Simple Flying ya ha informado de que casi todos los países (como Rusia, Francia y el Reino Unido) necesitan encontrar mercados de exportación para que los programas de aviones de combate sean viables. Se podría decir que sólo Estados Unidos y China tienen los bolsillos llenos y la demanda interna que les permite desarrollar aviones de combate de alta gama sin preocuparse por su potencial de exportación (como hizo Estados Unidos con el F-22 Raptor y China con el J-20 Mighty Dragon, ambos aviones con prohibiciones de exportación).

COMAC es una empresa estatal china, y en China hay menos distinción entre empresas privadas y públicas. China tiene mayor margen de maniobra para que sus aerolíneas puedan comprar aviones chinos. En definitiva, el debate no es sólo de carácter económico, sino también geopolítico.

El potencial exportador de la COMAC

El potencial de exportación de COMAC es un tema interesante en lo que respecta a los pedidos internacionales del COMAC C919. Hasta ahora, pocos se han materializado. Pero esto no debería sorprendernos, ya que se trata de un avión nuevo y COMAC todavía está aumentando la producción. Sin embargo, ha habido cierto interés en las aerolíneas extranjeras por comprar el C919 (posiblemente alentado por los largos retrasos de Airbus y Boeing). Muchas aerolíneas parecen haber adoptado una especie de actitud de esperar y ver qué pasa con el C919.

COMAC ha estado promocionando su C919 a clientes internacionales que lo utilizan en exhibiciones aéreas en Vietnam y otros lugares. Parece que COMAC ve potencial de ventas en mercados como Kazajstán, Vietnam e Indonesia.

La vietnamita VietJet acaba de arrendar con poco tiempo dos COMAC C909 a Chengdu Airlines, los primeros para Vietnam (la necesidad de VietJet de aviones de ese tamaño era urgente). Aviation24.be informó en junio de 2024 que Vietnam Airlines podría estar considerando comprar el C919. En septiembre de 2024, Simple Flying informó que la brasileña Total Linhas Aereas podría estar considerando comprar el avión .

Una cuestión de geopolítica

Para complicar el atractivo exportador del C919, el avión aún carece de la certificación EASA de Europa, y no está claro cuándo (o si) recibirá el certificado de aptitud para volar de la FAA de los EE. UU.

Otro factor de complicación es que Estados Unidos y China se encuentran en una nueva era de competencia entre grandes potencias. En 2021, AIN informó que el Departamento de Defensa de Estados Unidos agregó a AVIC y COMAC de China a una lista de empresas chinas propiedad de las fuerzas armadas chinas o consideradas controladas por ellas. Esto impone algunas restricciones a las empresas estadounidenses que invierten en ellas (y algunas otras restricciones).

El COMAC C919 está equipado con motores LEAP de CFM International (fabricados por General Electric y Francia), mientras que la mayoría de sus sistemas de control de vuelo y avonic provienen de empresas estadounidenses como Honeywell, Collins Aerospace, General Electric y L3Harris. En 2022, Estados Unidos (y Europa) impusieron severas sanciones a la industria de la aviación rusa. Salvo siete Superjets ensamblados con componentes almacenados antes de las sanciones, la industria rusa no ha podido entregar un solo avión de pasajeros (por ejemplo, MC-21, Superjet o Tu-214).

Cabe señalar que China es muy consciente de esta vulnerabilidad y está tratando de desarrollar sus propios sistemas. Está trabajando en el desarrollo del motor turbofán de alto bypass CJ-1000A de AVIC Commercial Aircraft Engine Corporation (COMAC CJ-1000A) para el COMAC C919, pero no se espera que esté listo antes de 2030. Es seguro que China está trabajando para autóctonosizar progresivamente la mayor cantidad posible de sistemas del avión. Sin embargo, como Rusia está descubriendo, esto es casi imposible a corto plazo (para ciertos sistemas, puede que solo haya una o dos empresas en el mundo que suministren el componente).

Por ahora, es poco probable que países de Asia-Pacífico como Japón, Corea del Sur y Australia compren aviones chinos. Dado que India ha prohibido muchas empresas chinas (como TikTok desde 2020) y que prohibió los vuelos chinos durante cinco años (solo acordó reiniciarlos en enero de 2025) , parece plausible que India evite comprar aviones COMAC. Además, debido a los componentes estadounidenses en los aviones, es imposible que COMAC los exporte a países sancionados por Estados Unidos (como Rusia, Corea del Norte, Bielorrusia, Venezuela, Cuba e Irán).

Conclusión

El éxito futuro de COMAC para desafiar a Airbus y Boeing depende de muchos factores, entre ellos, la capacidad de Airbus y Boeing para satisfacer la demanda proyectada, el apoyo del estado chino a la industria, las relaciones geopolíticas entre China y Estados Unidos, si el C919 recibe los certificados de la EASA y la FAA, y otros factores. Sin embargo, por ahora, China parece estar apoyando con fuerza el programa, y ​​tiene la industria y la demanda

Fuente: https://simpleflying.com/airbus-boeing-comac-market-share-asia/