Todos sabemos que los aviones comerciales pasan su vida útil cruzando continentes, transportando pasajeros desde el origen hasta el destino y generando valiosos ingresos para las aerolíneas que los transportan. Sin embargo, ¿se ha parado alguna vez a analizar lo duro que trabajan algunos aviones día a día? Del mismo modo, ¿se ha preguntado alguna vez cuántos pasajeros puede transportar un avión comercial en una semana, un mes o incluso un año?
La seguridad siempre debe ser una prioridad y las autoridades reguladoras exigen a las aerolíneas que mantengan los aviones de sus flotas en los más altos estándares de seguridad y aeronavegabilidad. Sin embargo, esto tiene que compensarse con el deseo (y a menudo, la necesidad) de las aerolíneas de operar sus aviones al mayor nivel de utilización posible, acumulando tantas horas de vuelo al día como sea posible y manteniendo el avión en el aire con pasajeros a bordo que pagan por sus servicios. Después de todo, cualquier avión que permanezca en tierra le cuesta dinero a su operador y simplemente no cumple la función para la que fue adquirido.
En este artículo, AeroTime analiza en profundidad la vida de cuatro aviones comerciales durante siete días. Analizará en detalle cómo se utiliza cada avión, cuántos vuelos realiza cada día, cuánta distancia cubre y cuántos pasajeros puede transportar durante esa semana. El objetivo es crear una imagen del patrón de operaciones típico de cuatro tipos de aeronaves diferentes que operan en varias partes del mundo.
Al final del artículo, deberías tener una mejor comprensión de cómo las aerolíneas utilizan sus activos para lograr eficiencias operativas óptimas, cumplir con los cronogramas planificados y, en última instancia, obtener ingresos mientras llevan a los pasajeros a su destino elegido a tiempo, en todo momento. Todos los datos de aeronaves y vuelos utilizados en la compilación de este artículo se obtuvieron de los proveedores de datos de aviación Flightradar24 y ch-aviation.
Conozca los aviones
Para este artículo, AeroTime siguió a sus cuatro aviones comerciales durante siete días, con el período elegido desde la medianoche del lunes 20 de enero de 2025 hasta la medianoche del domingo 26 de enero de 2025. Cada avión varía en tamaño y está ubicado en una parte diferente del mundo que los demás. Del mismo modo, cada uno se utiliza para un propósito diferente para sus respectivos operadores que sus contrapartes. Al elegir una selección tan ecléctica de aviones, podemos construir una imagen de cómo los diferentes tipos de aviones se adaptan a diferentes misiones y cómo las aerolíneas adaptan sus redes de rutas a tipos de aviones específicos.
Para este artículo, el primer avión seleccionado es un avión de pasajeros regional turbohélice Saab SF340B que opera para Rex Airlines en Australia. Registrado como VH-ZLQ y entregado por primera vez en septiembre de 1995, por lo que tiene 29,6 años de antigüedad, el avión tiene capacidad para 34 pasajeros en una configuración de una sola clase.
La flota de 57 aviones turbohélice Saab SF340 de Rex Airlines, que se utiliza para vuelos de corta distancia y alta frecuencia entre comunidades rurales y grandes centros de población, y para vuelos de larga distancia a algunos de los asentamientos más remotos del país, se considera el eslabón vital de una cadena que conecta a dichas comunidades con pueblos y ciudades más grandes. El acceso a esos lugares significa que los residentes rurales pueden acceder a atención médica, buscar oportunidades comerciales y de ocio, así como tener acceso a conexiones de viaje posteriores a través de los aeropuertos más grandes a los que vuela Rex.
El segundo avión que se seguirá es un Boeing 737 MAX-8200 de Ryanair con matrícula EI-EFY. Se trata de una variante de alta densidad de 197 asientos del Boeing 737 MAX 8 que, al contar con un conjunto adicional de salidas de emergencia, puede acomodar a ocho pasajeros más que los Boeing 737-800 de la aerolínea. El avión seleccionado fue entregado a Ryanair por Boeing el 24 de enero de 2023, por lo que tiene exactamente dos años durante el período de seguimiento del artículo.
En tercer lugar se encuentra el Airbus A321neo más nuevo de United Airlines, registrado N54525, que fue entregado a la aerolínea en noviembre de 2024. Con capacidad para 200 pasajeros en una configuración de tres clases (20 en clase ejecutiva, 57 en clase económica premium y 123 en clase económica), la aerolínea utiliza el avión principalmente en rutas troncales entre las principales ciudades de los EE. UU., y la aerolínea aprovecha al máximo el impresionante rendimiento económico del tipo en rutas transcontinentales de largo alcance y densidad media.
El último avión que seguiremos está en Singapur, donde hemos seleccionado el nuevo Boeing 787-10 Dreamliner de Singapore Airlines, registrado con el número 9V-SDA, como nuestro avión a seguir durante la semana. Este avión realizó su primer vuelo en agosto de 2024 y fue entregado a la aerolínea en septiembre de 2024, por lo que tiene 0,4 años de antigüedad. El avión tiene capacidad para 337 pasajeros en una configuración de dos clases (36 en clase ejecutiva y 301 en económica). La aerolínea utiliza su flota de Boeing 787-10 en rutas internacionales y regionales desde su centro principal en el Aeropuerto de Singapur-Changi (SIN), que opera principalmente servicios de ida y vuelta a los principales aeropuertos de la región de Asia y el Pacífico.
Entonces, después de haber presentado los cuatro aviones que AeroTime siguió durante la semana en cuestión, comencemos a viajar mientras seguimos a cada uno de ellos a lo largo de una semana de sus vidas operativas.
Grandes rutas de transporte de leche en Australia
El VH-ZLQ de Rex Airlines suele operar sectores cortos en la red regional de la aerolínea. Durante la semana analizada, el avión estuvo basado en el centro de operaciones de la aerolínea en el Aeropuerto Internacional de Brisbane (BNE) en Queensland, donde se le asignó operar algunos de los patrones de ruta más interesantes que se pueden encontrar en el hemisferio sur. Conocidos como servicios de “rutas de leche”, las rutas van hacia el oeste desde Brisbane, y una de ellas dura dos días y se detiene en varias comunidades aisladas más pequeñas a lo largo del camino, para finalmente regresar a Brisbane al final del tramo de regreso.
El uso de VH-ZLQ en estas rutas nos permite obtener una visión real de cómo funcionan las operaciones de las aerolíneas rurales en el vasto interior de Australia, y cómo los vuelos de Rex Airlines proporcionan el sustento a estos asentamientos remotos.
El lunes 20 de enero de 2025, el VH-ZLQ despegó de Brisbane a las 08:13 para la primera de sus tres operaciones de la semana. El primer vuelo, con destino a Toowoomba (WTB) como ZL5662, tardó 27 minutos en cubrir la ruta de 82 millas (132 km). Sin embargo, este corto sector fue solo el primero de un día de varios sectores para el avión. A continuación, partiría de Toowoomba a las 09:09 y se dirigiría 350 millas (560 km) tierra adentro hasta la pequeña ciudad de Charleville (CTL) antes de dirigirse otras 125 millas (200 km) hacia el oeste hasta Quilpie (ULP), donde aterrizaría a las 11:45.
Apenas 21 minutos después, el avión despegó nuevamente rumbo a Windorah (WNR), situada a 129 millas (206 km) al norte en un vuelo que duró 53 minutos. A las 13:29, el VH-ZLQ despegó en su quinto sector del día, rumbo a un vuelo de 50 minutos a Birdsville (BVI), unas 210 millas (336 km) más al oeste. A continuación, realizó un breve salto desde Birdsville a Bedourie (BEU), una distancia de solo 107 millas (171 km) que duró 29 minutos.
Tras haber completado seis vuelos y haber cubierto 1.600 kilómetros en un solo día, los dos últimos tramos del día se verían interrumpidos por razones desconocidas. En lugar de completar su servicio de vuelo regular en su totalidad operando un vuelo corto desde Bedourie a Boulia (BQL) y al punto de finalización oficial del vuelo en Mount Isa, Queensland, el avión se dirigió directamente a Mount Isa (ISA), una distancia directa de 404 kilómetros.
Tras un merecido descanso nocturno tanto para la aeronave como para la tripulación en Mount Isa, al día siguiente el VH-ZLQ volvería a seguir la ruta habitual, siguiendo el mismo camino que el día anterior, pero esta vez con escala en Boulia y sin escalas en Windorah y Bedourie. El avión finalmente llegó a su base de Brisbane a las 16:46 del martes 21 de enero de 2025, tras haber volado 12 sectores en los dos primeros días de la semana.
Al día siguiente, el VH-ZLQ despegaría de otro de los servicios operados por Rex Airlines desde Brisbane, siguiendo una ruta que lo llevaría a volar al oeste desde Brisbane a Toowoomba, a St George (SGO), a Cunnamulla (CMA) y finalmente a Thargomindah (XTG), donde termina la ruta, midiendo una distancia total de vuelo desde Brisbane de 573 millas (917 km). Luego, el avión regresó por toda la ruta y aterrizó de nuevo en Brisbane a las 16:41 el 23 de enero de 2025.
Los dos días siguientes, el VH-ZLQ volvería a la ruta de Mount Isa, donde acumularía otros 14 sectores y llegaría a Brisbane el 24 de enero de 2025 a las 16:43. Después de cinco días de vuelo, completando 34 sectores y cubriendo alrededor de 4000 millas (6400 km), la aeronave disfrutó de dos días de descanso en Brisbane y se sometió a un mantenimiento de rutina antes de comenzar el trabajo de la semana siguiente con un vuelo de ida y vuelta a Roma (RMA) en Queensland.
Una semana muy movida cruzando Europa
El Boeing 737 MAX-8200 Ei-IFY de Ryanair inició la semana seleccionada para este artículo en Madrid, España. El avión despegó a las 07:22 hora local del 20 de enero de 2024 con destino a la base principal de la aerolínea en el Aeropuerto de Dublín (DUB) en la República de Irlanda. Este vuelo de 902 millas (1.443 km) sería el primero de los 35 sectores que el avión operaría durante la semana, ofreciendo una capacidad total de 6.895 asientos durante los siete días.
Tras aterrizar en Dublín a las 08:36 hora local, el avión retomó pronto su ruta hacia Europa para realizar el vuelo de regreso a Madrid (MAD). Durante el resto del día, el EI-IFY operaría rotaciones desde el aeropuerto español hasta Roma (FCO), seguido de Palma de Mallorca (PMI) en las Islas Baleares, con longitudes de sector ortodrómico de 829 millas (1.326 km) y 341 millas (564 km) respectivamente.
Al día siguiente, el EI-IFY volvería a volar desde Madrid a Oporto (OPO), Milán (MXP) y Nápoles (NAP), con tramos de 344 km (273 millas), 1144 km (715 millas) y 1499 km (937 millas) respectivamente. El miércoles 22 de enero de 2025, el avión volvería a Nápoles antes de regresar a Madrid. Después, realizaría un vuelo de Ryanair de 1291 km (807 millas) hasta el aeropuerto de Londres-Stansted (STN), donde permanecería durante el resto de la semana.
El avión llegaría a Stansted a las 18:35 hora local del 22 de enero de 2025, y pasaría la noche en el aeropuerto antes de despegar a la mañana siguiente a las 06:33 para un vuelo a Bari (BRI) en Italia, un sector de 1.078 millas (1.724 km) de longitud y que marcaría el segundo vuelo de la semana que superaba una longitud de círculo máximo de 1.000 millas (1.600 km). El resto de ese día el avión realizaría un viaje de ida y vuelta de 1.614 millas (2.582 km) a Madrid y regreso.
El viernes 24 de enero de 2025, el EI-IFY realizará viajes de ida y vuelta desde Stansted a Riga en Letonia (RIX), Venecia (VCE) y Brno (BRQ) en Chequia, con longitudes de ida y vuelta de 1.013 millas (1.620 km), 707 millas (1.131 km) y 748 millas (1.196 km) respectivamente.
Con 23 sectores ya completados durante el fin de semana, el avión continuó realizando jornadas multisectoriales. El sábado 25 de enero de 2025, comenzó con un vuelo de regreso a Roma-Ciampino (CIA), seguido de otros a Luxemburgo (LUX) y Catania (CTA), agregando otros seis sectores y acumulando más millas a su total. Con el último día de la semana a la mano, el domingo 26 de enero de 2025, el EI-IFY tomaría vuelo desde Stansted a Helsinki (HEL), Ostrava (OSR) y Turín (TRN) antes de terminar su semana de regreso en Stansted.
Una vez finalizada la semana laboral, un rápido análisis muestra que el avión recorrió alrededor de 40.000 kilómetros y, si se utiliza la última cifra de factor de ocupación publicada por Ryanair del 88%, es probable que haya transportado a unos 6.100 pasajeros a lo largo de los siete días. Con 20 aeropuertos visitados y 35 vuelos completados, el análisis demuestra sin duda cómo las aerolíneas de bajo coste como Ryanair hacen un gran esfuerzo para garantizar el máximo rendimiento de su inversión en el avión, facilitando escalas cortas y operando entre seis y ocho sectores de ingresos por día, todos los días.
El caballo de batalla transcontinental de United
United Airlines incorporó por primera vez el Airbus A321neo a su flota en octubre de 2023 y, en el momento de redactar este artículo, ya opera 29 ejemplares de este modelo. La aerolínea suele utilizar sus ejemplares en rutas transcontinentales más largas, ya que los aviones ofrecen a los pasajeros una experiencia a bordo mejorada que resulta más beneficiosa en tramos más largos.
El avión que se analiza en este artículo, el N54525, no es una excepción a esa regla general. El avión inició la semana el lunes 20 de enero de 2025 en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) en California, donde despegó a las 09:41 hora local para un vuelo de tres horas y 43 minutos hasta el Aeropuerto O’Hare de Chicago (ORD), el principal centro de operaciones de la aerolínea en Estados Unidos y la ubicación de su sede mundial. Este vuelo tuvo una distancia de 1.846 millas (2.954 km) en dirección este a través de los estados centrales antes de llegar a la “Ciudad de los Vientos” a las 15:14 hora local.
Una vez completado el cambio de rumbo, el avión se dirigió de nuevo al oeste, al Aeropuerto Internacional Harry Reid de Las Vegas (LAS), en Nevada, recorriendo otras 1.514 millas (2.422 km). Unas cuatro horas más tarde, el avión volvería a Chicago una vez más en un vuelo transcontinental nocturno llamado de ojos rojos, llegando a Chicago a las 05:55 de la mañana del martes 21 de enero de 2025. El avión partiría a continuación como UA1803 con destino al Aeropuerto Internacional de Denver (DEN), en Colorado, un sector de 888 millas (1.421 km).
Tras llegar a Denver, el N54525 prosiguió hacia el oeste en un vuelo al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) el miércoles 22 de enero de 2025, un sector de 862 millas (1.380 km). Desde Los Ángeles, el avión volvería a Chicago antes de dar la vuelta durante la noche y dirigirse directamente a California a la mañana siguiente como UA660 el 23 de enero de 2025, a San Diego (SAN) con una longitud de viaje de 1.723 millas (1.379 km). El resto de ese día, el N54525 volaría desde San Diego a Denver y luego al Aeropuerto Internacional de Houston-George Bush (IAH), donde el avión haría escala por la noche.
El viernes 25 de enero de 2025, el avión partiría de Houston de regreso a Chicago una vez más como UA411 antes de dirigirse a climas más soleados como UA1857 hasta el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) en Florida, un vuelo de 1.197 millas (1.915 km) que duraría dos horas y 48 minutos. Una vez en Miami, el avión regresaría a Chicago antes de comenzar otro vuelo transcontinental de regreso a Los Ángeles en la costa oeste.
Durante las siguientes 24 horas, la aeronave operaría dos servicios de ida y vuelta entre Los Ángeles y Denver, antes de dirigirse al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma (SEA) por primera vez durante la semana. El domingo 26 de enero de 2025, la aeronave regresaría a Denver antes de operar su último servicio transcontinental de la semana al Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale (FLL), poniendo fin a sus siete días de vuelo en tierra en el aeropuerto de Florida.
Durante la semana, el N54525 operó 22 sectores con una distancia total recorrida de alrededor de 27.000 millas (43.200 km) y una longitud media de sector de 1.227 millas (1.963 km). El avión visitó diez aeropuertos diferentes y podría transportar 4.400 pasajeros en sus 22 servicios transcontinentales. El tiempo medio en el aire por vuelo del N54525 fue de dos horas y 12 minutos.
Singapurense de larga distancia
El Boeing 787-10 9V-SDA de Singapore Airlines despegó la semana del 20 de enero de 2025 en el Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital (PEK) antes de operar el vuelo SQ801 de regreso a Singapur, un vuelo que cubrió una distancia de 2780 millas (4448 km) y duró cinco horas y 42 minutos. Después de dar la vuelta en el Aeropuerto de Changi, el avión se dirigió pronto hacia Perth (PER) en Australia Occidental como SQ215, donde aterrizó en las primeras horas del 21 de enero de 2025.
Tras pasar unas cinco horas en tierra en Perth, el avión regresó a Singapur como SQ216 y tardó unas cuatro horas y 46 minutos en recorrer los 3.873 kilómetros (2.421 millas). A continuación, realizaría una rápida rotación hasta Denpasar (DPS) en Bali para el 9V-SDA, con una duración de cada sector de unas dos horas y 15 minutos. El avión terminaría el día volando de regreso a Pekín como SQ806 y tardaría cinco horas y 46 minutos en completar el trayecto hasta la capital china.
Tras haber regresado a Singapur en la mañana del 22 de enero de 2025, el avión pronto volvería a China, para realizar un vuelo de Singapur a Guangzhou (CAN), un vuelo que duraría tres horas y 41 minutos. A su regreso a Singapur a última hora de ese día, el avión sería enviado a Dhaka (DAC) en Bangladesh en un vuelo que cubriría 1.794 millas (2.870 km) en tres horas y 26 minutos. El avión regresaría a Singapur a primera hora de la mañana del 23 de enero de 2025.
En los días siguientes, el avión volvería a visitar algunos de los aeropuertos que había visitado a principios de semana. Esto incluyó rotaciones operativas a Guangzhou (dos veces), Dhaka (una vez) y Denpasar (dos veces). Durante los siete días, el avión operó 25 sectores y visitó seis aeropuertos, incluido Singapur. La distancia total volada equivalió a alrededor de 33.000 millas (52.800 km) con una duración media de sector de alrededor de tres horas y 12 minutos. La capacidad total volada fue de 8.425 asientos.
Resumen
Como hemos visto, la vida de un avión comercial no es nada típica. Si tomamos cuatro aviones al azar, siempre terminaremos con un patrón de vuelos y operaciones que será exclusivo de ese avión en particular durante el período analizado. Si bien las rutas operadas, los pasajeros transportados, las distancias recorridas y el tiempo en el aire variarán entre los aviones, el objetivo final de cualquiera de estos aviones siempre estará en un terreno común: operar de manera segura, a tiempo y llevar a sus pasajeros al destino elegido con el menor inconveniente posible.
Si bien este artículo ha examinado cuán diversa puede ser una semana en la vida de un avión comercial de pasajeros, no habrá dos semanas iguales, incluso si sigues el mismo avión semana tras semana, mes tras mes.
Así pues, la próxima vez que vuele, una vez que llegue a la puerta de embarque y se encuentre con que su avión está en la plataforma de despegue, fuera de la ventanilla, esperando a que suba a bordo, imagine por un momento todos los lugares por los que ha estado ese avión en las horas, días y semanas anteriores. Y aunque su viaje en él puede ser relativamente corto, mucho después de que desembarque al final de ese trayecto, su avión seguirá volando, transportando a muchos más pasajeros y visitando otros aeropuertos de su red, mientras continúa su activa carrera de vuelo, surcando las rutas que se le han asignado.