La perspectiva de un aumento significativo de los aranceles a los bienes importados a Estados Unidos desde China podría tener el efecto de impulsar el transporte aéreo de carga, según un alto ejecutivo de la industria.
En un reciente seminario web centrado en las tendencias que darán forma al mercado del transporte aéreo de mercancías en 2025, organizado en colaboración con la plataforma de análisis de mercado Xeneta, el Director General de TIACA, Glyn Hughes, dijo que era interesante observar, en primer lugar, que la administración Biden había aumentado los aranceles que Trump había impuesto durante su mandato inicial.
“Sin embargo, el presidente entrante ha dejado en claro que va a imponer nuevos aranceles significativos. En lo que respecta a México y Canadá, es poco probable que esto afecte a la carga aérea, ya que el comercio se realiza principalmente a través de cruces fronterizos terrestres. Si impone un aumento (de aranceles) del 60%, 70% a muchos más productos chinos, podrían suceder dos cosas. Podríamos ver medidas de represalia, que luego afectarían negativamente a todos con presiones inflacionarias que aumentarían el precio de los bienes entrantes.
“Pero también podemos ver una aceleración de la estrategia ‘China más uno’, con los fabricantes chinos diciendo: ‘Bueno, está bien, voy a trasladar total o parcialmente el ensamblaje final a Vietnam, a Malasia, a otras partes del sudeste asiático, lo que curiosamente podría crear incluso más volúmenes de carga. Por lo tanto, lo que está diseñado como un plan para reducir la demanda de bienes importados y promover la fabricación en los EE. UU. podría en realidad resultar en un aumento de la demanda de carga aérea a medida que los sitios de producción que proliferan en Asia finalmente se hagan realidad ” .
Amenaza de huelga de la ILA
Hughes también destacó que la actual restricción en la capacidad de carga aérea en medio de una demanda boyante, significa que el sector solo podría acomodar una fracción muy pequeña del tráfico de carga marítima afectado como resultado de la posible huelga de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) a finales de este mes en los puertos de la Costa Este de EE. UU. en protesta por las medidas de automatización.
“ Es casi inevitable que los miembros de la ILA vuelvan a paralizar sus actividades el 15 y 16 de enero. El segundo tema de su disputa (el primero era monetario y se resolvió en octubre pasado tras una huelga de tres días) es la automatización. Se trata de un tema mucho más difícil de superar porque los operadores portuarios dicen que sienten que necesitan optar por grúas más eficientes y automatizadas para poder facilitar el crecimiento durante los próximos 10 o 15 años. Por supuesto, los sindicatos dicen que esto se hará a expensas de los puestos de trabajo de sus miembros, algo que no pueden aceptar ” .
Hughes señaló que Donald Trump ha ilustrado claramente a quién apoya en esta disputa (ILA). “ Por lo tanto, si se produce una huelga, es probable que algo suceda cuando el presidente asuma el cargo, lo que es, creo, cinco o seis días después. Por lo tanto, es posible que estemos ante un mínimo de una semana de huelga, posiblemente un poco más. Con 77 puertos afectados, la cantidad de carga que quedaría confinada, ya sea atascada en un barco o en el puerto, es enorme. Podríamos encontrarnos con que los transportistas y los transportistas están precargando o adelantándose a eso al adelantar la carga.
“ En mi opinión, no creo que el sector del transporte aéreo de carga tenga capacidad para transportar más que un porcentaje microscópico de la carga marítima afectada por la huelga. El transporte aéreo de carga transatlántica se realiza en bodega, no en cubierta principal. Esto significa que la capacidad disponible es algo limitada y está dispersa en muchos, muchos vuelos. Por lo tanto, no estoy seguro de cuán efectiva podría ser la respuesta ” .
¿Tipos largos o cortos?
El seminario web también sacó a la luz cómo los transportistas estaban lidiando con la incertidumbre actual en el mercado sobre cuánto tiempo deberían fijar sus tarifas y cuándo deberían acudir al mercado (spot).
Los datos de Xeneta mostraron que en el cuarto trimestre de 2024, el 50% de los contratos entre transportistas y cargadores tenían una duración de 12 meses, en marcado contraste con las tarifas acordadas entre transportistas y aerolíneas, de las cuales casi el 50% eran en la categoría spot, válidas solo por hasta un mes.
Hughes expresó su preocupación “por estos dos enfoques tan diferentes”, subrayando que si bien durante la mayor parte de 2023 había habido mucho exceso de capacidad disponible y uno podía estar seguro de que el mercado spot ofrecería espacio a precios razonables, 2024 había producido un panorama radicalmente diferente.
Los resultados de Xeneta apuntaron a un crecimiento de dos dígitos en la demanda durante los últimos 13, 14 y 15 meses, con un rezago significativo en los aumentos de capacidad. Según sus proyecciones para 2025, se prevé que el crecimiento de la demanda mundial se desacelere (+4-6%) pero aún supere la oferta (+3-4%).
“A medida que la brecha entre la capacidad que se ha reservado o vendido previamente (en el marco de contratos a largo plazo con los transportistas) y la que está disponible para la venta libre se hace cada vez más pequeña y los factores de carga se hacen cada vez más altos, esto podría generar algunos escenarios muy desafiantes. Los transportistas que se dirijan al mercado ‘abierto’ pueden llevarse una sorpresa”.
Desequilibrio comercial
En cuanto a los factores de ocupación de la carga, los últimos datos de Xeneta (noviembre de 2024) pusieron de relieve el importante desequilibrio en las rutas desde y hacia la región de Asia Pacífico.
“Si nos fijamos en las distintas cifras, los factores de ocupación de Asia-Pacífico a Norteamérica, la UE y Oriente Medio se sitúan en torno al 80%. A todos los efectos, estamos hablando de vuelos casi constantes y llenos. Y, sin embargo, si nos fijamos en los tramos inversos, Europa-Asia-Pacífico, está en el 43%, Oriente Medio y Asia Central a Asia-Pacífico en el 33% e incluso Norteamérica a Asia-Pacífico, aunque el único de los tres tramos que realmente ha mostrado crecimiento, está apenas por encima del 50%”, señaló Hughes.
Tal desequilibrio en el comercio de Asia-Pacífico, “de salida versus de entrada”, representó un verdadero desafío para la industria y, sin embargo, la respuesta en términos de tarifas ha sido mesurada cuando uno habría esperado ver algunos picos extremos en las tarifas de salida (de Asia-Pacífico) para compensar el regreso de cargas mucho más livianas y, en algunos casos, el regreso de cargas vacías, observó Hughes.
Los datos de Xeneta también revelaron que la ruta comercial de carga aérea más “equilibrada” fue América del Norte-América Latina, con factores de carga del 74% y 77% respectivamente.
“Cuando estuve en Sudamérica, la gente me decía que estaban recibiendo buenas cargas de salida y otras muy buenas de entrada, una situación que no habían tenido en los últimos 20 años porque las economías de América Latina no han estado todas en un buen pie”, añadió.
Fuente: https://www.ajot.com/insights/full/ai-trump-tariff-hike-on-imports-from-china-could-boost-air-cargo