La Fundación para la Seguridad de la Aviación, fundada por Ed Pierson, ex gerente de la fábrica del Boeing 737 convertido en denunciante, ha renovado sus pedidos para que los investigadores revisen los procesos de producción en las instalaciones de Boeing en Renton en el contexto de los dos accidentes fatales del 737 MAX.
Retención de evidencia crítica
En una declaración, la Fundación para la Seguridad de la Aviación afirmó que Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ( NTSB ), ha enfrentado crecientes críticas por negarse a compartir evidencia recientemente descubierta de defectos de fabricación relacionados con los dos accidentes fatales del 737 MAX en Indonesia y Etiopía.
La fundación reiteró que una carta dirigida a Homendy en noviembre presentó nueva evidencia, incluidos documentos “oficiales” de Boeing y de la Administración Federal de Aviación (FAA) que no fueron compartidos con los investigadores de accidentes después de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines.
“La carta establece una sorprendente comparación entre el enfoque de la NTSB en las investigaciones del 737 MAX y su examen más exhaustivo del accidente de la explosión del avión de Alaska Airlines en enero de 2024”.
En julio, la fundación entregó nueva evidencia a la NTSB, argumentando que Boeing había logrado desviar la atención de sus operaciones después de los dos accidentes fatales, lo que no logró hacer después de la explosión del tapón de la puerta del 737 MAX 9 de Alaska Airlines en enero.
“Los documentos muestran que Boeing ocultó fraudulentamente (y actualmente está ocultando) evidencia crítica al público y a los investigadores del gobierno, incluida la NTSB, sobre defectos eléctricos relacionados con la fabricación que jugaron un papel clave en los dos accidentes mortales”.
Se han publicado más documentos que apuntan a problemas de control de calidad en la producción del MAX de Boeing que podrían afectar la seguridad del avión.
Problemas con el sistema de cableado
Según la fundación, los documentos prueban que Boeing y la FAA estaban al tanto de los problemas de control de calidad e instalación del Sistema de Interconexión de Cableado Eléctrico (EWIS) mientras se construían los aviones 737 MAX en la fábrica de Renton, Washington, Estados Unidos.
“El software MCAS y la falta de formación de los pilotos no provocaron estos dos accidentes fatales. Sorprendentemente, los documentos muestran que Boeingsospechaba que el nuevo avión ET302 tenía fallos eléctricos intermitentes en el cableado del avión antes de estrellarse”.
Respondió a su propia pregunta retórica de por qué era relevante hoy diciendo que al negarse a compartir la nueva información, la NTSB estaba poniendo en peligro la seguridad de más de 1.600 aviones 737 MAX en servicio a nivel mundial.
“Esta nueva evidencia debería dar lugar a la reapertura de las investigaciones del accidente del MAX, lo que permitiría un examen más profundo de las prácticas de fabricación de Boeing, la implementación de medidas correctivas y la mejora de los márgenes de seguridad para los futuros aviones MAX, así como para los que se encuentran actualmente en servicio”.
La fundación ya había pedido que se dejara en tierra la flota global del 737 MAX cuando la FAA emitió un aviso de reglamentación propuesta (NPRM) en agosto de 2023 para abordar una posible falla de la unidad de control de energía de reserva (SPCU).
“La Fundación para la Seguridad de la Aviación señaló que el panel P6 proporciona interruptores automáticos para muchos de los sistemas más críticos del avión. La Fundación, y tres personas, solicitaron que la FAA prohibiera la operación del 737 MAX”.
El regulador respondió afirmando que la directiva de aeronavegabilidad (AD) abordaría adecuadamente la condición insegura. La FAA finalizó y publicó la AD el 17 de abril.
En opinión de la Fundación para la Seguridad de la Aviación, los continuos problemas eléctricos del Boeing 737 MAX justifican la puesta a tierra del modelo.
Descartar averías eléctricas
Además, después de que la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de Etiopía (EAAIB) publicara su informe final sobre el accidente del 737 MAX de Ethiopian Airlines que ocurrió en marzo de 2019 , la NTSB rechazó las afirmaciones hechas por los investigadores etíopes.
La última parte concluyó que los problemas eléctricos que existían desde la fecha de producción del avión accidentado provocaron la falla del calentador del sensor del ángulo de ataque izquierdo (AoA). Esta falla provocó que el sensor AoA proporcionara valores erróneos a la computadora de vuelo del 737 MAX, lo que activó el infame Sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS) .
Como consecuencia, el 737 MAX 8 , registrado como ET-AVJ, se estrelló poco después de despegar en el vuelo ET302 del Aeropuerto Internacional de Adís Abeba Bole (ADD) en marzo de 2019.
“El equipo estadounidense descubrió que la salida errónea del sensor AOA fue causada por la separación de la paleta del sensor AOA debido al impacto con un objeto extraño, que probablemente era un pájaro”.
Durante la investigación, la NTSB proporcionó a la EAAIB pruebas que respaldaban su teoría de que se había producido un choque con aves. Además, los investigadores estadounidenses señalaron que sus homólogos etíopes no habían aportado ningún detalle que respaldara sus afirmaciones sobre un problema eléctrico en el 737 MAX implicado en el accidente mortal.
