Pocas personas han tenido más influencia en la configuración de la aviación comercial moderna que Steven Udvar-Házy, fundador y presidente ejecutivo de Air Lease Corporation (ALC).
En 2024, casi la mitad de la flota de aviones de pasajeros del mundo pertenecerá a empresas de leasing, que hacen pedidos de grandes aeronaves y luego las alquilan a las aerolíneas, lo que proporciona flexibilidad de capacidad a los operadores y reduce las barreras de entrada a nuevos participantes en el mercado. Y a Udvar-Házy se le reconoce ampliamente su papel en la creación y el auge de esta industria global multimillonaria.
Nacido en Hungría poco después de la Segunda Guerra Mundial, Udvar-Házy se mudó a los Estados Unidos cuando era niño; su familia huía de la represión comunista en su país natal.
Una vez en Estados Unidos, desarrolló una pasión por la aviación que lo llevó a involucrarse en una serie de emprendimientos comerciales desde muy joven, que culminaron con la creación de International Lease Finance Corporation (ILFC) en 1973.
Esta empresa pionera, que eventualmente se convirtió en el mayor arrendador de aeronaves del mundo por valor de mercado, ayudó a impulsar el desarrollo de la industria moderna de arrendamiento de aeronaves y al mismo tiempo aseguró a Udvar-Házy un lugar en la lista de multimillonarios de Forbes.
Udvar-Házy vendió ILFC al gigante de seguros American International Group (AIG) en 1990, pero continuó al mando de la compañía durante otras dos décadas, dejándola a principios de 2010 para iniciar su nueva empresa, Air Lease Corporation (ALC).
Durante todo este tiempo, Udvar-Házy ha seguido siendo una de las voces más respetadas en la industria de la aviación y sus esfuerzos también se han extendido al ámbito de la filantropía, entre otros, la creación del Centro Steven F. Udvar-Házy, una instalación asociada al Museo Nacional del Aire y el Espacio de EE. UU., siendo quizás el ejemplo más conocido y el complejo de museo/exhibición de aviación y espacio más grande del mundo.
AeroTime tuvo la oportunidad de hablar con Udvar-Házy durante la Cumbre de líderes de aerolíneas CAPA 2024 , que reunió a ejecutivos de nivel C de toda la industria aérea en Belgrado, Serbia, del 21 al 22 de noviembre de 2024.
En una conversación breve pero reveladora, Udvar-Házy comentó algunos de los principales avances que se están produciendo actualmente en la aviación comercial y compartió sus puntos de vista sobre los posibles caminos que podrían tomar algunos de sus principales actores.
Sobre las limitaciones de la cadena de suministro y el estado de la industria
Comenzamos nuestra conversación hablando, como era inevitable, de la crisis de la cadena de suministro que está ralentizando la producción en toda la industria. Como clientes importantes de fabricantes de equipos originales (OEM) como Boeing y Airbus, los arrendadores de aeronaves no han sido inmunes a esto.
“Para darles un ejemplo, este año teníamos previsto adquirir 92 aviones nuevos de Boeing y Airbus, y creo que si conseguimos 71 o 72, estaré satisfecho”, dijo Udvar-Házy. “Eso les da una idea”.
¿Estos cuellos de botella en el suministro ofrecen una oportunidad para nuevos participantes como COMAC? Udvar-Házy dio una respuesta bastante sencilla.
“No, porque no pueden obtener la certificación de la FAA”, dijo. “Es decir, a menos que sea en ciertos países a los que no les importa la EASA [la Agencia Europea de Seguridad Aérea] y donde podrían prácticamente comprar su entrada a través de la fuerza política”.
¿Qué pasará dentro de 10 o 15 años? Según datos de ch-aviation, el cada vez más asertivo fabricante chino ha acumulado más de 700 pedidos de su avión de pasajeros de tamaño mediano C919, el 99% de ellos en su país de origen . La compañía anunció el primer pedido de su futuro avión de largo recorrido C929 en noviembre de 2024, pero todavía es un diseño preliminar.
Si bien reconoció que China está dispuesta a apostar por el largo plazo, Udvar-Házy destacó algunos de los desafíos que enfrentará si quiere convertirse en un competidor par en la fabricación de aeronaves.
“Por supuesto, están comprometidos. Pero Estados Unidos tiene mucha influencia porque tenemos los motores, la aviónica y las unidades de potencia auxiliares (APU, por sus siglas en inglés) y Estados Unidos podría cortarles el suministro en cinco minutos”, explicó. “No estarían en condiciones de replicar eso”.
“No se trata solo de la aeronave”, continuó. “Hay que crear una red global de soporte de productos para aerolíneas. A Embraer le llevó mucho tiempo conseguirlo. Por lo tanto, tienen algunos obstáculos: certificación, soporte de productos y fabricación en grandes cantidades.
“Ya sabes, si fabricas cuatro o cinco [aviones] al mes, eso no va a suponer un cambio cuando estamos hablando de [un mercado de] más de 1.500 aviones al año”.
En cualquier caso, Udvar-Házy no se mostró muy optimista sobre la perspectiva de que las restricciones a la producción se levanten en un futuro próximo.
“Creo que mejoraremos, pero no mucho”, dijo. “Mira, Airbus se ha marcado unos objetivos ambiciosos, 75 aviones de fuselaje estrecho al mes. No creo que eso sea alcanzable en los próximos dos años. Es como decir: ‘Puedo correr 100 metros en 10 segundos’. No puedo. Pero le digo al mundo exterior que quiero correr en 10 segundos. Bueno, no es realista”.
Udvar-Házy también tuvo algunas palabras para el fabricante estadounidense Boeing, que aún se está recuperando de múltiples crisis.
“Creo que perdieron algunas oportunidades de oro para renovar su línea de productos”, dijo. “Y, como saben, invirtieron mucho dinero en el 777X, lo que, en retrospectiva, resultará ser un costoso error de juicio”.
Udvar-Házy también criticó la decisión de Boeing de no desarrollar un nuevo avión de tamaño medio (NMA, por sus siglas en inglés). Se trata de un concepto que se ha debatido ampliamente en los círculos de la aviación durante varios años y que implicaría el desarrollo de aviones desde cero para rutas de alta capacidad y de media distancia, como el mercado transcontinental estadounidense.
Dijo: “Boeing ya debería haber tomado la iniciativa, pero creo que la ventana de oportunidad ya se perdió, porque ¿qué tipo de motor van a utilizar? ¿Y dónde lo van a fabricar? ¿Lo van a fabricar en un estado con sindicato, en un estado sin sindicato? Son cuestiones que Boeing tendrá que abordar”.
Las decisiones anteriores de Airbus también recibieron algunas críticas por parte de Udvar-Házy, especialmente el A380.
“Un fracaso financiero para Airbus, con la excepción de Emirates”, afirmó.
En una conversación con AeroTime en 2023 , el director ejecutivo de Emirates, Tim Clark, había expresado su deseo de un avión aún más grande. Pero Udvar-Házy no está dispuesto a aceptarlo.
“Eso es lo que hace Emirates”, afirmó. “Pero no representan a toda la industria. Para ellos, el A380 está bien, pero para la mayoría de las aerolíneas no es bueno”.
Udvar-Házy también expresó su escepticismo sobre el programa 777X de Boeing , afirmando: “¿Qué 777X y cuándo?”.
Sobre el futuro de la industria aeronáutica
Entonces, ¿ha llegado el momento de un cambio de paradigma en la industria? ¿Es el impulso hacia la sostenibilidad una oportunidad para que nuevos participantes revolucionen el mercado con tecnologías y conceptos radicalmente nuevos, como el avión de fuselaje de ala mixta propuesto por JetZero ?
“Quizás, pero no a gran escala porque, repito, no tienen los fondos necesarios”, dijo. “No tienen la capacidad de producción. Y esos nuevos diseños siempre tienen obstáculos. Sí, pueden parecer buenos en el papel, pero una vez que entran en operaciones reales, es difícil replicar una franquicia global de aviones comerciales”.
Udvar-Házy también tuvo palabras para el tan comentado espacio de movilidad aérea avanzada.
“Todo esto me recuerda a la industria automotriz estadounidense”, dijo. “En la década de 1930 había cientos de empresas que fabricaban automóviles y luego, cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, se redujeron a siete u ocho. Así que es lo mismo. Muchas buenas ideas. Pero ¿cuáles son las aplicaciones comerciales?
“Yo diría que el 80% del dinero que se invierte en ese espacio se va a perder. Así que, como ya se ve, Lilium está cerrando negocios uno a uno, porque no se puede pasar del concepto a la producción rentable. Es un gran paso obtener la certificación, pero no es un espacio para nosotros porque el dinero es muy escaso”.
No podíamos concluir nuestra conversación sin mencionar también al tercer gran fabricante de aviones comerciales, Embraer.
“Tienen una buena capacidad de ingeniería. El C390 [un avión de carga militar multifunción – n.d.r.] es un avión realmente bueno, pero es una pena que su relación con Boeing terminara porque creo que eso en realidad habría sido positivo”, afirmó Udvar-Házy. Sin embargo, es poco probable que el fabricante brasileño desafíe a los actores dominantes por sí solo. “No a gran escala, necesitan un hermano que les tome de la mano”, dijo.
¿Hacia dónde se dirige entonces el mercado de la aviación comercial? ¿Seguiremos viendo lo que es esencialmente un duopolio dentro de 20 años?
“No, no será un duopolio”, dijo Udvar-Házy. “Pero no sé si serán tres o cuatro jugadores. Algo cambiará, sin duda”.
Fuente: https://www.aerotime.aero/articles/something-will-definitely-change-steven-udvar-hazy-on-the-aircraft-market