Habiendo ocupado varios puestos ejecutivos dentro de la industria aérea en Europa, Rodrigue Trano actualmente reside en Vietnam, donde se desempeña como gerente regional de ventas para Asia Pacífico en BAA Training Vietnam.
Cuando no está volando en Asia, Rodrigue aprovecha su amplio conocimiento y experiencia en aviación a través de artículos para AeroTime.
Incluso en los círculos de la aviación, el nombre COMAC puede despertar algunas sospechas. Tal vez sea un indicio de que este silencioso gigante chino, acostumbrado a un enfoque metódico, discreto y paso a paso en la fabricación de aeronaves, sea un ejemplo.
Entonces, ¿qué es COMAC?
Español La COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) se formó oficialmente el 11 de mayo de 2008, fruto del esfuerzo conjunto de varias empresas e instituciones chinas: (Aviation Industry Corporation of China (AVIC), Aluminium Corporation of China, Baosteel, Sinochem, Shanghai Guosheng Corporation y la SASAC (que gestiona Air China, la aerolínea de bandera de China). Por tanto, la COMAC es más parecida a un conglomerado, al estilo de la United Aircraft Corporation (UAC) en Rusia, que a su vez engloba nombres famosos como Ilyushin, Tupolev o Sukhoi. Como tal, la COMAC reagrupa todas las capacidades de fabricación de aeronaves de China a través de 13 empresas diferentes, tanto militares como civiles, y es de propiedad gubernamental.
Este artículo se centrará en los recientes desarrollos civiles provenientes de COMAC, desde sus humildes orígenes hasta la ambición de desafiar el conocido duopolio Airbus/Boeing.
Comienzos humildes
Aunque su historia como sociedad anónima es bastante reciente, sus orígenes se remontan a 1951, cuando una de sus principales empresas accionistas, AVIC, se fundó bajo el nombre de influencia soviética de “Aviation Industry Bureau”, perteneciente al Ministerio de Industria Pesada. Como parte de la economía estrictamente planificada de la República Popular, la oficina se encargó de copiar varios aviones militares bajo licencia de la URSS que, a su vez, eran producidos por varias empresas chinas (Chengdu, Shenyang, Xian). A modo de ejemplo, Chengdu produjo más de 2.400 aviones de combate J-7, una versión construida bajo licencia del famoso MiG-21 soviético.
Sin embargo, el aislamiento gradual de China, tras la división chino-soviética que comenzó a fines de los años 50, hizo que se pusiera el foco en la autosuficiencia en todos los niveles de la economía, incluida la aviación. Si bien los años 60 y 70 fueron períodos de gran estancamiento, cuando no de regresión total (el Gran Salto Adelante, la Revolución Cultural), el período de reformas de fines de los años 70 y principios de los 80 abrió un nuevo capítulo en la historia de la aviación china.
En este sentido, la visita del presidente Nixon a China en 1972 marcó el fin del aislamiento de China en el escenario mundial y el comienzo de la impresionante aparición del país en el panorama de la aviación. Con la llegada de nuevas inversiones extranjeras a las zonas económicas especiales y el rápido crecimiento de la economía y los ingresos, la industria aérea comenzó a prosperar. La CAAC (Administración de Aviación Civil de China) era, en ese momento, la aerolínea de bandera de China, así como la CAA del país. Su monopolio se disolvió en 1988 y dio lugar a la formación de seis aerolíneas diferentes:
- Air China, la aerolínea de bandera de China, con sede en Beijing, sucesora directa de la CAAC
- China Eastern Airlines, con sede en Shanghái
- China Southern Airlines, con sede en Guangzhou
- China Northwest Airlines, con sede en Xi’an, y posteriormente fusionada con China Eastern
- China Northern Airlines, con sede en Shenyang y posteriormente fusionada con China Southern
- China Southwest Airlines, con sede en Chengdu y posteriormente fusionada con Air China
La competencia exigía a cada compañía aérea la modernización de su flota para superar a sus competidores. De hecho, antes de la introducción de los modernos aviones de reacción, las compañías aéreas chinas utilizaban exclusivamente aparatos de diseño soviético, como el biplano Antonov An-2, el turbohélice Ilyushin Il-18 o el avión de reacción Tupolev Tu-154, entre otros. Aunque esos tres modelos resultaron ser bastante adecuados para el mercado chino, gracias a su simplicidad y robustez, no tenían ni el alcance ni la capacidad para satisfacer las demandas cada vez mayores de este mercado en rápido auge.
Boeing y Hawker Siddeley fueron los primeros fabricantes extranjeros que lograron una presencia importante en el mercado de la aviación chino, con sus aviones B707 y Trident, respectivamente, en la CAAC y más tarde en Air China. La entonces recién formada Airbus pronto seguiría su ejemplo con sus aviones de fuselaje ancho A300 y A310 en China Eastern.
¿Pero qué pasa con los aviones de pasajeros diseñados y construidos en China?
Tras la entrega del avión Boeing B707 a principios de los años 70, la Shanghai Aircraft Manufacturing Factory diseñó rápidamente el Shanghai Y-10, una versión retro-ingeniería del B707. Si bien este proyecto nunca llegó a la etapa de producción debido a la falta de un motor adecuado producido localmente, y con solo tres prototipos construidos, puede considerarse el punto de partida de la historia reciente de la fabricación de aviones de COMAC y de China.
La siguiente etapa del ascenso de COMAC fue más humilde, pero decisiva. En 1987, SAIC (Shanghai Aviation Industrial Corporation, ahora COMAC) llegó a un acuerdo con una McDonnell Douglas en crisis para ensamblar 40 kits de aviones MD-80/82/83/90 en China. Al final, se fabricarían 35 aviones en la fábrica de Shanghai. Sin embargo, McDonnell Douglas, un nombre legendario en la aviación mundial, pronto se declararía en quiebra y se fusionaría con Boeing en 1997, lo que marcaría el fin de la asociación con SAIC.
Gama actual de productos
Esta breve experiencia resultó decisiva para el desarrollo del primer avión de pasajeros moderno diseñado y producido localmente en China, el COMAC 909 (anteriormente llamado ARJ-21). COMAC diseñó un avión de reacción regional más moderno, utilizando un fuselaje MD-80/90 acortado acoplado a un ala supercrítica (diseñada en Ucrania por Antonov) y motores GE CF34, los mismos que se encuentran en los aviones Embraer E-jets E1 y Bombardier CRJ.
Comac C909 (ARJ21)
El proyecto se inició en 2002, el primer prototipo se ensambló en diciembre de 2007 y el primer vuelo tuvo lugar en noviembre de 2008. El ARJ21 fue certificado por la CAAC en 2014 y comenzó a volar comercialmente en junio de 2016 con Chengdu Airlines, 14 años después de que comenzara el desarrollo.
Este largo proceso de desarrollo se puede explicar por la relativa inexperiencia de la CAAC en la certificación de aeronaves de producción nacional, así como por varios cambios de diseño que se produjeron durante el desarrollo. También se especula que uno de los objetivos del programa C909 de la COMAC era ganar experiencia en el proceso de certificación con un menor riesgo, con un diseño basado en una plataforma MD-80 probada, antes de pasar a proyectos más avanzados.
Hasta noviembre de 2024, se han entregado 28 fuselajes a 10 clientes diferentes, entre los que se encuentran los tres grandes chinos (Air China, China Eastern, China Southern), Chengdu Airlines (cliente de lanzamiento) y TransNusa de Indonesia, hasta ahora el único cliente extranjero.
Debido a su reducida capacidad, tecnología anticuada, falta de aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) o de la Administración Federal de Aviación (FAA) y una competencia superior (Embraer, Airbus, ATR), el C909 de COMAC sólo ha acumulado 345 pedidos, la mayoría de los cuales son pedidos con motivaciones políticas para aerolíneas chinas. Pero el C909 habrá allanado el camino para el siguiente paso en el ascenso de COMAC a la escena mundial: el C919.
Comac C919
Si el C909 fue un primer intento, aunque vago, de crear una industria de aviación floreciente en China, el C919 iba a ser el símbolo de la madurez de COMAC.
Diseñado desde cero para competir con las familias A320 de Airbus y B737 de Boeing, el C919 supone un avance significativo en términos de tecnología. Aunque no es tan innovador como los diseños contemporáneos, como el Airbus A220 (antiguo Bombardier CSeries), el Yakovlev MC-21 o el malogrado Mitsubishi SpaceJet, el C919 incorpora motores de la misma generación (CFM LEAP) y puede rivalizar con los aviones Airbus A320 y B737-800 de primera generación. Es interesante señalar que, a diferencia de sus rivales europeos y estadounidenses, el C919 se presenta por el momento en una única variante/longitud de fuselaje, con una capacidad de asientos que coincide con la de los aviones antes mencionados.
Desde que se entregó el primer avión a China Eastern en 2022, COMAC ha entregado un total de 12 fuselajes a los tres grandes chinos, incluidos cuatro en 2023. Para 2024, el fabricante chino tiene la ambición de cerrar el año con al menos siete entregas del C919. Para ponerlo en contexto, Airbus entregó 48 Airbus A320 por mes de media en 2023 en cuatro FAL (líneas de montaje final): Toulouse, Hamburgo, Mobile y Tianjin. El fabricante europeo espera que su ritmo de entrega mensual alcance los 65 aviones en 2024 y hasta 75 en 2027. El ritmo de entrega mensual del Boeing 737 MAX está actualmente limitado por la FAA a 38 aviones. Con pedidos de más de 1.000 aviones para el COMAC C919, la prioridad de la empresa china debería ser un aumento gradual para aumentar las tasas de entrega en los próximos años. Sin embargo, COMAC ha sido muy conservadora y cuidadosa a lo largo del programa y no se apresuró a garantizar la seguridad y la confiabilidad.
La cartera de COMAC incluye ahora un avión regional (C909), un avión de fuselaje estrecho (C919) y recientemente ha lanzado su primer programa de fuselaje ancho, el C929. Este último iba a ser originalmente un esfuerzo conjunto entre COMAC y la UAC de Rusia bajo el nombre de CRAIC CR929. Tras la invasión rusa de Ucrania en 2022 y las posteriores sanciones aplicadas a la Federación Rusa, COMAC decidió en junio de 2023 continuar con el desarrollo del C929 renombrado por su cuenta para evitar el riesgo de sanciones al avión más adelante. El avión todavía está en fase de diseño y no se espera el montaje de los primeros componentes antes de 2027. En términos de diseño, el C929 se parece en gran medida al Airbus A350 y al Boeing 787 y está destinado a competir con esos aviones. Una de las mayores incógnitas sobre el proyecto es el motor que se colocará bajo las alas del C929.
Comac C929
En la actualidad, China no produce ningún motor turbofán de la misma clase que el Rolls Royce Trent 1000/XWB o el General Electric GEnx y se prevé que se seleccione uno o ambos de esos motores antes de que esté listo un diseño autóctono. En cuanto al rendimiento, y a partir de la información disponible, parece que el C929 no está a la altura de sus rivales occidentales, especialmente en cuanto a carga útil/alcance, pero esa podría ser una estimación conservadora extrapolada a partir de la actual falta de motores. Al parecer, esto no impidió que Air China, la aerolínea de bandera de China, se convirtiera en el cliente de lanzamiento del modelo en noviembre de 2024, como informó recientemente AeroTime.
Reflexiones finales: ¿Un rompedor de duopolios?
¿Y ahora qué le espera a COMAC? No faltan desafíos para el fabricante chino. En el futuro cercano, COMAC tendrá que digerir una pronunciada curva de aprendizaje en el lado de la cadena de suministro del proceso de fabricación para abordar la demanda y aumentar las tasas de entrega. Al mismo tiempo, la debatida neutralidad de China hacia Rusia y el regreso de Donald Trump como el próximo presidente de los EE. UU. podrían hacer que el programa C919 se convierta en una víctima colateral de los aranceles estadounidenses, ya que tres quintas partes de sus componentes son de origen estadounidense. Paradójicamente, COMAC necesitará trabajar en estrecha colaboración con las autoridades occidentales para obtener la certificación de sus C919 y C929, ya que ambiciona convertirse en un actor global que rivalice con sus competidores más establecidos.
Con la retirada de Lockheed del mercado civil en los años 80, la quiebra de Fokker en 1996, la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997 y la desaparición de Bombardier Aviation en 2019, el mercado de aviones comerciales se ha reducido prácticamente a un duopolio Airbus/Boeing durante los últimos 25 años, mientras que Embraer y ATR están en una liga diferente. Por lo tanto, se puede decir que COMAC es el primer verdadero rival del duopolio, un nuevo participante bienvenido que empujará a los fabricantes europeos y estadounidenses a ser más innovadores.
Fuente: https://www.aerotime.aero/articles/comac-the-quiet-giant-challenging-the-airbus-boeing-duopoly