Koen Karsbergen, cofundador y director de Air52 Aviation Consultants, aporta a sus columnas más de dos décadas de experiencia en gestión y estrategia de aerolíneas.
A través de Air52 , Koen ayuda a aerolíneas, aeropuertos y partes interesadas de la industria con soluciones prácticas para desafíos complejos, aprovechando su amplia experiencia en estudios de viabilidad, planificación de flotas y redes y nuevas empresas de aerolíneas. También colabora en cursos de capacitación de la IATA y se desempeña como docente en programas de MBA en aviación.
Las opiniones y puntos de vista expresados en esta columna son únicamente los del autor y no reflejan necesariamente la política o posición oficial de AeroTime.
A diferencia del proceso más simple de cruzar fronteras en automóvil, la aviación internacional opera bajo marcos diplomáticos precisos. Cada vuelo internacional existe porque los gobiernos han negociado términos específicos para el acceso al mercado.
El marco de la libertad: los nueve mandamientos de la aviación
En el centro de estas negociaciones diplomáticas se encuentran las “libertades del aire”: nueve derechos específicos que los países pueden conceder a las aerolíneas de los demás países. Estas libertades forman la base de los servicios aéreos internacionales y determinan exactamente lo que las aerolíneas pueden y no pueden hacer en las operaciones internacionales.
Segunda libertad : El derecho a hacer escala técnica en otro país sin embarcar ni desembarcar pasajeros ni carga.
Tercera libertad: el derecho a transportar pasajeros desde su país de origen a otro. Ejemplo: Air France París-Nueva York.
Quinta libertad : el derecho a realizar tráfico entre dos países extranjeros como parte de un vuelo que se origina o termina en el país de origen. Ejemplo: ruta Nueva York-Frankfurt-Singapur de Singapore Airlines.
Sexta libertad: el derecho a realizar tráfico entre dos países extranjeros a través de su país de origen. Ejemplo: Emirates conecta pasajeros de Tokio a Berlín vía Dubái.
Séptima libertad: el derecho a operar vuelos independientes entre dos países extranjeros sin conexión con el país de origen. Ejemplo: easyJet opera entre Irlanda y España.
Octava libertad: El derecho a realizar tráfico entre dos puntos de un país extranjero como parte de un servicio internacional (cabotaje consecutivo).
Novena libertad: el derecho a operar vuelos nacionales dentro de un país extranjero (cabotaje puro), el más raro y celosamente guardado de todos los derechos de aviación. Ejemplo: Ryanair operando de Roma a Milán.
La cuestión de la nacionalidad
Un aspecto crucial de los acuerdos de servicios aéreos que configura toda la industria es su naturaleza típicamente binaria. La mayoría de los acuerdos solo permiten a las aerolíneas registradas en los dos países firmantes operar derechos de tercera, cuarta y sexta libertad entre esas naciones. Esta restricción explica por qué vemos estructuras corporativas aparentemente complejas en los grupos de aerolíneas internacionales.
Tomemos como ejemplo el caso de Air France-KLM. A pesar de operar como una sola compañía desde 2004, ambas mantienen certificados de operador aéreo (AOC) y registros separados en Francia y los Países Bajos. No se trata sólo de una complejidad burocrática, sino que es necesario para preservar el acceso a los acuerdos bilaterales de ambos países. Si operaran bajo un registro único, perderían el acceso a los derechos bilaterales franceses o holandeses, lo que podría diezmar su red.
El marco moderno: más allá de los permisos básicos
Los acuerdos de servicios aéreos modernos configuran cada aspecto del transporte aéreo internacional a través de parámetros operativos específicos:
Las limitaciones de frecuencia y capacidad determinan la frecuencia con la que las aerolíneas pueden operar y el tamaño de sus aviones. Algunos acuerdos limitan el servicio a solo tres vuelos semanales de fuselaje estrecho, mientras que otros permiten múltiples operaciones diarias de fuselaje ancho. Estas limitaciones afectan directamente la capacidad de una aerolínea para prestar servicios a los mercados de manera rentable.
Las restricciones en los puntos de entrada definen las ciudades y aeropuertos a los que pueden prestar servicios las aerolíneas. Los acuerdos suelen limitar a las aerolíneas extranjeras a los centros de operaciones principales, mientras que reservan los mercados secundarios para las aerolíneas nacionales. Históricamente, los acuerdos chinos restringían a las aerolíneas extranjeras a Pekín, Shanghái y Cantón, lo que creaba importantes desafíos de desarrollo de mercado para las aerolíneas no chinas.
Las regulaciones de precios, aunque menos comunes hoy en día, pueden afectar aún más la dinámica del mercado. Algunos acuerdos exigen la aprobación de tarifas por parte del gobierno o mantienen precios mínimos para evitar una competencia destructiva, lo que afecta la capacidad de las aerolíneas para responder a las condiciones cambiantes del mercado.
Los acuerdos modernos también abordan los derechos de asistencia en tierra, los acuerdos de código compartido, la política de competencia, las normas de seguridad y las consideraciones ambientales, lo que refleja la creciente complejidad de la aviación.
Eliminando las barreras: el camino hacia los cielos abiertos
El camino hacia la liberalización y la eliminación de barreras comenzó en 1993, cuando Estados Unidos y los Países Bajos firmaron el primer acuerdo de Cielos Abiertos. Este acuerdo pionero eliminó la mayoría de las restricciones en materia de rutas, capacidad y precios entre los dos países, aunque no permitió los vuelos nacionales. Se convirtió en el modelo para futuros esfuerzos de liberalización, demostrando que una mayor apertura de los mercados podría beneficiar a los sectores de la aviación y las economías de ambos países.
La Unión Europea (UE) ha llevado este concepto aún más lejos con su Mercado Único de Aviación. Dentro de la UE, cualquier aerolínea de la UE puede operar cualquier ruta, incluidos los vuelos nacionales dentro de cualquier estado miembro. Esto crea un mercado de aviación verdaderamente abierto sin precedentes en su alcance. Permite a Lufthansa operar vuelos nacionales en España, mientras que una aerolínea irlandesa puede tener su aeronave y su tripulación en Francia para operar rutas intraeuropeas y nacionales.
La UE está trabajando activamente para extender estos principios a nivel internacional. Mediante acuerdos horizontales, está reemplazando las cláusulas de nacionalidad tradicionales en los acuerdos bilaterales por disposiciones que reconocen a todas las aerolíneas de la UE como elegibles para derechos de ruta. Si tiene éxito, esto podría permitir escenarios en los que Lufthansa opere rutas internacionales desde Francia a países no pertenecientes a la UE, un cambio revolucionario en el funcionamiento de los derechos de aviación internacional.
En una decisión audaz que captó la atención de muchos observadores de la industria, Argentina adoptó recientemente el concepto de cielos totalmente liberalizados, abriendo su mercado a niveles de competencia sin precedentes. Sin embargo, esta situación ilustra perfectamente una verdad fundamental sobre los derechos de la aviación: se necesitan dos para bailar el tango. A pesar de la voluntad de Argentina de abrir su mercado, el impacto práctico depende enteramente de la voluntad recíproca de otros países de participar en esta danza de liberalización. Esta asimetría pone de relieve cómo incluso los esfuerzos de liberalización unilateral más ambiciosos pueden enfrentar limitaciones prácticas en una industria que depende fundamentalmente de la cooperación bilateral.
Cómo la OACI mantiene el sistema en funcionamiento
Al alentar y ayudar a los gobiernos en esta danza, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) desempeña un papel fundamental en el desarrollo y la liberalización de los acuerdos de servicios aéreos en todo el mundo.
Lo hace de tres maneras distintas:
- Normalización y orientación
La OACI proporciona orientación integral y plantillas estandarizadas para los ASA a través de sus Plantillas de Acuerdos de Servicios Aéreos, promoviendo acuerdos exhaustivos y consistentes.
- Base de datos de acuerdos de servicios aéreos
Según el Artículo 83 del Convenio de Chicago, los países deben registrar sus acuerdos con la OACI en la Base de Datos de Acuerdos de Servicios Aéreos Mundiales (WASA), lo que la convierte en el repositorio más completo de acuerdos de servicios aéreos globales.
- Facilitar las negociaciones
La OACI apoya a los gobiernos en sus negociaciones sobre servicios aéreos promoviendo prioridades clave como la liberalización del acceso a los mercados para las aerolíneas y la flexibilización de los requisitos de nacionalidad para la propiedad de las aerolíneas. Al proporcionar una plataforma neutral y orientación experta, la OACI ayuda a los países a sortear las complejidades de la negociación y la implementación de los ASA, especialmente durante el evento anual de la OACI sobre Negociación de Servicios Aéreos (ICAN). Este evento ofrece un lugar de encuentro central para que los Estados lleven a cabo negociaciones y consultas bilaterales, regionales o incluso plurilaterales sobre servicios aéreos.
Implicaciones estratégicas para las aerolíneas
Para los estrategas y planificadores de redes de aerolíneas, los acuerdos de servicios aéreos representan tanto oportunidades como limitaciones que dan forma fundamental a sus redes y modelos de negocios.
Estos acuerdos influyen en:
Desarrollo de redes : la disponibilidad (o falta) de derechos de tráfico a menudo determina las rutas que pueden cubrir las aerolíneas, pero también si pueden establecer centros de conexiones y ciudades de concentración. El éxito de las principales aerolíneas del Golfo, por ejemplo, depende en gran medida de la obtención de derechos liberales de sexta libertad que les permitan conectar a los pasajeros a través de sus centros de conexiones.
Planificación de la flota : los derechos de tráfico influyen en las decisiones de adquisición de aeronaves. Una aerolínea podría preferir operar aeronaves de alta capacidad en una ruta, pero si el acuerdo bilateral limita el tamaño o la frecuencia de las aeronaves, podría necesitar ajustar su estrategia de flota en consecuencia.
Estrategias de asociación : las restricciones en los acuerdos bilaterales suelen impulsar a las aerolíneas a establecer asociaciones y alianzas. Cuando no pueden atender un mercado directamente debido a limitaciones bilaterales, las aerolíneas pueden buscar socios interlíneas o de código compartido o incluso unirse a una alianza.
Posicionamiento competitivo : los derechos garantizados en virtud de los acuerdos de servicios aéreos pueden crear ventajas competitivas sostenibles. Las aerolíneas pioneras que consiguen asignaciones de frecuencias escasas, especialmente en aeropuertos con limitaciones de franjas horarias, suelen mantener el dominio del mercado durante años.
La evolución continúa
El panorama de la aviación actual sigue evolucionando. Las aerolíneas de bajo coste presionan para lograr acuerdos más liberales que respalden su expansión. Las aerolíneas del Golfo aprovechan los derechos de sexta libertad para construir redes globales a través de sus centros de operaciones. Y las nuevas tecnologías, desde los aviones de fuselaje estrecho de mayor alcance hasta los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje verticales (eVTOL), plantean nuevas preguntas sobre cómo deberían adaptarse estos acuerdos.
Para las aerolíneas, comprender y navegar por esta compleja red de acuerdos sigue siendo crucial para la estrategia y la planificación de la red. Cada nueva ruta debe evaluarse no sólo por su potencial comercial, sino también por su viabilidad política en el marco de los acuerdos bilaterales existentes.
Para los pasajeros, si bien las complejidades diplomáticas pueden parecer distantes, tienen un impacto directo en las opciones de vuelo, las rutas y los precios. ¿Ese vuelo París-Nueva York que estaba considerando? Existe gracias a derechos cuidadosamente negociados y su precio refleja el nivel de competencia permitido por los acuerdos internacionales.
La próxima vez que reserve un vuelo internacional, recuerde que no se trata simplemente de elegir entre aerolíneas: está participando en un sistema global moldeado por décadas de negociaciones diplomáticas y un cuidadoso equilibrio de los intereses nacionales. Es una danza compleja que, a pesar de sus complicaciones, ayuda a conectar nuestro mundo de maneras que habrían parecido imposibles hace apenas unas generaciones.
Fuente: https://www.aerotime.aero/articles/air-service-agreements-the-diplomatic-dance-that-keeps-aviation-moving