Boeing ha comenzado a entregar avisos de despido a sus empleados, con el objetivo de recortar alrededor del 10% de su fuerza laboral mientras su director ejecutivo delineó una visión de convertirse en una organización más optimizada.
Alineándose con su realidad financiera
En una declaración a Simple Flying, un portavoz de Boeing afirmó que la compañía ha comenzado a entregar avisos de despido a sus empleados para ajustar sus niveles de fuerza laboral a su realidad financiera y un conjunto más enfocado de prioridades.
“Nos comprometemos a garantizar que nuestros empleados reciban apoyo durante este momento difícil”.
El representante reiteró que la mayoría de los empleados que han recibido la noticia de su despido saldrán de la empresa a mediados de enero de 2025.
Si son elegibles, los futuros empleados del fabricante de equipos originales (OEM) recibirán una indemnización por despido, servicios de transición profesional y beneficios de atención médica subsidiada hasta 3 meses después de dejar Boeing.
El portavoz de Boeing señaló que las reducciones incluyen la reducción de personal y la concentración de puestos vacantes en prioridades críticas para el negocio.
Construyendo el futuro Boeing
Kelly Ortberg, presidente y director ejecutivo (CEO) de Boeing, describió esas prioridades en sus comentarios de apertura antes de la conferencia sobre los resultados del tercer trimestre del fabricante el 23 de octubre.
El CEO describió cuatro prioridades clave: un cambio cultural en la empresa, estabilizar el negocio, mejorar la disciplina de ejecución y construir un nuevo futuro para Boeing.
Esta última prioridad se vio respaldada por una reducción de la plantilla, ya que Boeing despidió hasta el 10% de una plantilla de unos 170.000 empleados. Según el informe financiero de 2023 de la empresa, contaba con unos 171.000 empleados al 31 de diciembre de 2023, frente a los 156.000 de finales de 2022.
“Boeing es una empresa aeronáutica y en el momento adecuado del futuro tendremos que desarrollar un nuevo avión, pero antes de que eso ocurra tenemos mucho trabajo por hacer”.
Esto incluye estabilizar la compañía, racionalizar la cartera y restaurar el balance para que Boeing tenga un camino claro hacia el próximo avión comercial, según Ortberg.
“Necesitamos redefinir las prioridades y crear una organización más eficiente y centrada. Recientemente hemos anunciado una reducción de personal que se centrará en la consolidación de áreas en las que no somos eficientes y debemos seguir centrándonos en reducir la actividad no esencial”.
Durante la conferencia de resultados, Ortberg admitió que Boeing era ineficiente y que muchos empleados se quejaban de gastos generales excesivos, lo que ralentiza los procesos en el OEM.
“Y no lo pensaría como si fuéramos a sacar a gente de la producción o de los laboratorios de ingeniería. Esa no es nuestra intención aquí. Se trata de volvernos más eficientes y tener una máquina más eficiente y eficiente en el futuro”.
Kelly Ortberg hará su debut en la conferencia de ganancias de Boeing más tarde hoy.
Problemas de liquidez
Sea cual sea la intención, un nuevo avión Boeing no es una posibilidad realista en el futuro inmediato. Crear un diseño nuevo, desde cero, requerirá miles de millones de inversiones, miles de millones de los que, por el momento, el fabricante de aviones no dispone.
Durante la misma llamada de ganancias del tercer trimestre, Brian West, director financiero (CFO) y vicepresidente ejecutivo de finanzas de Boeing, detalló que la compañía esperaba utilizar efectivo en 2025 con una mejora significativa en comparación con 2024.
El ejecutivo destacó el enfoque de Boeing en generar impulso a medida que su división de aviones comerciales comienza a restaurar las tasas de producción y, tras la aprobación de la Administración Federal de Aviación ( FAA ), producir más de 38 aviones 737 MAX por mes, lo que debería resultar en el regreso de Boeing a ser un negocio generador de efectivo.
Es de suponer que se podría recaudar algo de dinero si Boeing decide deshacerse de varios negocios secundarios en su cartera, y Ortberg reiteró que el OEM necesita centrarse en áreas en las que destaca.
“[…] cuando miro la cartera y hago este comentario, creo que es mejor hacer menos y hacerlo mejor que hacer más y no hacerlo bien. Por lo tanto, estamos en el proceso de realizar una evaluación de la cartera”.
Volver a tener una situación de liquidez positiva ayudará a la empresa a hacer frente a su creciente deuda total (a corto y largo plazo), que aumentó a 57.700 millones de dólares al 30 de septiembre. Según el informe financiero de Boeing para 2023, en 2026, los pagos de capital programados de la deuda y otros pagarés se dispararán a 7.900 millones de dólares, en comparación con los 4.500 millones de dólares planificados para 2025.
En sus comentarios iniciales, Ortberg admitió que Boeing “estaba cargando con demasiada deuda”. Una vez más, el CEO destacó que restaurar el balance general para respaldar mejor su calificación de grado de inversión era solo uno de los pasos en el camino de Boeing hacia su próximo avión comercial.
Dos de las tres principales agencias de calificación crediticia dijeron que estaban analizando la posibilidad de rebajar la calificación de Boeing a basura.
Próximo avión
Sin embargo, el próximo avión de Boeing podría llegar en un momento en el que Ortberg ya no pueda ejercer como director ejecutivo. El ejecutivo, de 64 años, podría permanecer en la empresa hasta seis años más debido a la edad de jubilación obligatoria de Boeing, 70 años.
Si bien hay mucha niebla en torno al próximo programa comercial de Boeing, una cosa quedó clara: se construirá en el área más grande de Seattle, con la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM) District Lodge 751 y District W24, los dos sindicatos que hicieron una huelga de 52 días que terminó el 4 de noviembre , aprobando un contrato que, entre otros beneficios, aseguró esa cláusula.
Posiblemente llamado 797 ya que no hay otros números de un solo dígito que puedan caber entre los dos 7 y seguir el modelo de nombres convencional de Boeing , el nombre se asoció anteriormente con el sucesor espiritual del 757, el New Midsize Airplane ( NMA ).
Sin embargo, ese proyecto se ha estancado, al menos bajo la antigua dirección. Durante el día del inversor de 2022 de la empresa, David Calhoun, expresidente y director ejecutivo de Boeing , dijo que el fabricante de equipos originales podría presentar nuevos aviones “en algún momento a mediados de la próxima década”.
Stan Deal, ex presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes (BCA), agregó que un nuevo avión tendría que ser al menos un 20% mejor que los productos de la generación actual (A320neo y 737 MAX, por ejemplo).
“No hay nada probado en el sector de la propulsión, nada que vaya a ofrecer eso en esta década. […]. Supongo que cuando lo hagan, será alrededor del 10% en el extremo superior, probablemente algo por debajo de eso”.
Todavía está por ver si esta perspectiva ha cambiado con Ortberg al frente de la empresa. Pero antes de que BCA pueda pasar a los proyectos del futuro, todavía tiene que resolver algunos problemas antes de poder centrarse realmente en el próximo programa aeronáutico.
Esto incluye cuestiones de corto plazo como reiniciar la producción en Washington, aumentar la producción más allá de los 38 dólares mensuales para el 737 MAX (con la aprobación de la FAA), la certificación del 737 MAX 7 y MAX 10, la entrada en servicio (EIS) de la familia 777X y el bienestar de su cadena de suministro, que no solo ha estado en dificultades desde el final de la pandemia, sino que también se ha tambaleado después de la huelga de 52 días de los maquinistas de Boeing.