El Comac C919 ha sido noticia por ser el primer avión de pasajeros chino de gran tamaño y “fabricado en China”, pero ¿obtendrá este rival asiático pedidos de las aerolíneas estadounidenses?
Desarrollado para desafiar el dominio del Airbus A320 y el Boeing 737, el C919 ya ha entrado en servicio comercial con aerolíneas chinas como China Eastern, Air China y China Southern. Según CNN , ha comenzado a ganar atención en la industria de la aviación en todo el mundo, con un debut internacional en febrero de 2024 en el Salón Aeronáutico de Singapur. Sin embargo, independientemente de la tracción que haya ganado el avión en el mercado interno de China, es poco probable que una aerolínea estadounidense lo encargue.
Dada la actual guerra comercial entre China y Estados Unidos y el hecho de que Comac carece de la amplia red de apoyo y las ganancias de eficiencia necesarias para alejar a las aerolíneas estadounidenses de sus proveedores existentes, parece poco probable que el fabricante tenga éxito en el mercado estadounidense.
Una descripción general del COMAC C919
Durante décadas, el mercado de aviones de fuselaje estrecho de tamaño pequeño a mediano ha estado dominado por dos grandes actores: la familia Boeing 737 y la familia Airbus A320. Con miles de modelos volando en todo el mundo, estas aeronaves han demostrado ser populares tanto entre las aerolíneas premium como entre las de bajo costo.
China busca desafiar el dominio de estas fuerzas occidentales creando su propio avión de fuselaje estrecho y de corto alcance: el C919.
La empresa aeroespacial estatal china COMAC diseñó y fabricó el avión. A pesar de ello, algunos componentes del avión son suministrados por empresas occidentales, entre ellas General Electric, Honeywell y Parker Aerospace. El primer avión de este tipo salió de la línea de montaje el 2 de noviembre de 2015.
Sin embargo, entró en servicio comercial con China Eastern Airlines el 28 de mayo de 2023, ocho años después. Esto se debe en parte a que Estados Unidos retrasó la exportación de artículos necesarios para el ensamblaje final y en parte al impacto de la pandemia de COVID-19 en la industria.
Tensiones políticas entre Estados Unidos y China
Desde 2018, Estados Unidos y China están enzarzados en una tenaz guerra comercial. Ambos países han estado fijando aranceles sobre diversas importaciones del otro país. Esto hace improbable la venta de aeronaves chinas a las aerolíneas estadounidenses; incluso si se permitiera, las aeronaves probablemente estarían sujetas a intensos aranceles y escrutinio por parte de los organismos reguladores y el público en general.
Además, las tensiones entre las industrias de la aviación estadounidense y china han aumentado recientemente. Como informó Travel Weekly , la organización comercial Airlines For America y varios sindicatos de tripulaciones de vuelo se han pronunciado en contra de la decisión de Estados Unidos de aumentar el límite de vuelos de las aerolíneas chinas a Estados Unidos de 35 a 50 viajes semanales.
El grupo comercial también señaló la propiedad estatal parcial de las principales aerolíneas chinas y su capacidad de utilizar el espacio aéreo ruso como una ventaja competitiva injusta. Este movimiento incluso ha obtenido el apoyo del Congreso de representantes como Raja Krishnamoorthi, lo que significa que los líderes políticos probablemente desalentarían cualquier medida para promover la industria de la aviación china.
Dado el antagonismo económico prevaleciente entre las dos industrias y las recientes quejas de que hay condiciones desiguales para competir, las aerolíneas estadounidenses no están muy dispuestas a apoyar al creciente sector de la aviación de China.
Costos de soporte y cambio de proveedores
De los diferentes modelos de negocio de las aerolíneas, las aerolíneas tradicionales de Estados Unidos son las que tienen más probabilidades de recibir un pedido del C919. Las aerolíneas de bajo coste son conocidas por ceñirse a un único tipo de avión. Southwest y Allegiant han invertido mucho en el programa Boeing 737 Max , mientras que Spirit y Frontier se han comprometido con la familia Airbus A320neo . Añadir un nuevo tipo de avión complicaría sus operaciones y aumentaría sus costes de formación y mantenimiento.
Sin embargo, a pesar de operar una flota diversa de varios proveedores, es poco probable que las aerolíneas tradicionales ( American Airlines , Delta Air Lines y United Airlines ) realicen pedidos a COMAC. Estas ya disfrutan de sólidas relaciones con Airbus y Boeing, lo que les da un mayor poder de negociación y acceso a un amplio soporte posventa global.
Boeing y Airbus disfrutan de economías de escala: con una presencia global, las aerolíneas pueden recibir soporte de mantenimiento o repuestos desde prácticamente cualquier lugar. Sin una red de soporte global eficaz y una confiabilidad comprobada, COMAC no puede ofrecer la escala y la experiencia necesarias para respaldar las operaciones más allá de Asia.
Las mejoras en la eficiencia operativa tendrían que compensar los costos de cambio que implica la selección de un nuevo fabricante para que la nueva empresa china fuera una opción atractiva. Sin embargo, una breve comparación entre el C919 y los Boeing 737 y Airbus A320 de tamaño similar revela que el competidor chino ofrece poca o ninguna mejora con respecto a las opciones existentes.
El motor CFM LEAP-1C de General Electric propulsa al C919. Este motor ofrece mejoras de eficiencia con respecto a los aviones de fuselaje estrecho de la generación anterior, ya que el LEAP-1C cuenta con una relación de derivación de 11:1 (en comparación con la relación de derivación de 5:1 del CFM 56). Sin embargo, esta familia de motores también propulsa a los competidores del C919: el Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX. Por lo tanto, cualquier mejora de eficiencia del motor que una aerolínea desee lograr se puede lograr sin cambiar a COMAC.
Además, el Boeing 737 MAX 8 y el Airbus A320neo tienen una mayor autonomía (3.550 y 3.500 millas náuticas, respectivamente) que el C919. Estados Unidos es un país grande con el vuelo más largo del 737, con 3.386 millas desde Anchorage a Nueva York . Las aerolíneas necesitan más autonomía de los aviones de fuselaje estrecho para capitalizar mercados rentables adicionales, especialmente si se consideran las rutas que se extienden hasta las islas hawaianas.
Por ello, contar con aviones de fuselaje estrecho versátiles que puedan servir a una amplia gama de mercados y volar sobre el agua durante períodos prolongados es una consideración esencial para las aerolíneas estadounidenses. El alcance máximo del C919, de 2.998 millas náuticas, otorga a las aerolíneas menos flexibilidad a la hora de desplegar el avión, lo que lo hace menos atractivo que sus homólogos estadounidenses y europeos.
Por ahora, parece que el duopolio de Airbus y Boeing está a salvo en Estados Unidos. COMAC no logra ofrecer mejoras de eficiencia y operativas que superen los costos de cambio que implicaría abandonar Boeing y Airbus. Sólo el tiempo dirá si la empresa emergente china puede superar barreras tan altas y tener éxito en mercados más allá de China
Fuente: https://simpleflying.com/will-any-us-carrier-order-the-comac-c919/
