El área de Seattle experimentó un auge a medida que Boeing obtenía concesiones de los trabajadores sindicalizados, haciéndolos sentir abandonados.
Pero después de una década fabricando piezas de aviones en una fábrica en Auburn, Washington, McKenzie, de 35 años, dijo que el trabajo no le ha dado el mismo impulso financiero.
“Los empleos de Boeing solían crear una familia de clase media alta muy acomodada… Pero ya no es así”, dijo McKenzie. Solo trabajando en un segundo empleo o haciendo muchas horas extras se puede igualar, dijo. “Resulta desmoralizante”.
Generaciones de trabajadores codiciaban los puestos de trabajo de Boeing en la zona de Seattle, donde se fundó la empresa hace más de un siglo y que ayudó a marcar el comienzo de la era de los viajes aéreos globales. Ir a trabajar a sus enormes fábricas prometía seguridad económica y el orgullo de trabajar en los aviones más emblemáticos del mundo: el omnipresente 737, el gigante 747 Jumbo Jet y el 787 Dreamliner de alta tecnología. Los beneficios económicos se transmitían de generación en generación, a medida que los hijos y los nietos conseguían empleos en el gigante aeroespacial.
Pero muchos de los 33.000 trabajadores que se declararon en huelga la semana pasada tras rechazar la oferta de contrato de cuatro años de la empresa dijeron que esa sensación de prosperidad compartida prácticamente se ha evaporado en las últimas dos décadas. Los directivos de la empresa, centrados en el rendimiento financiero, obtuvieron concesiones costosas del sindicato, como la eliminación de las pensiones tradicionales y aumentos salariales que no han seguido el ritmo de la inflación. Al mismo tiempo, la región de Puget Sound experimentó un auge tecnológico que ha disparado los costes de la vivienda.
Conmocionados por los golpes, los empleados amargados de Boeing dicen que se han quedado atrás, incluso cuando los ejecutivos reclamaban enormes paquetes salariales.
La huelga que comenzó el viernes, la primera de Boeing en 16 años, llega en un momento crucial para el fabricante de aviones mientras un nuevo director ejecutivo intenta trazar un rumbo para salir de una profunda crisis a raíz de dos accidentes del 737 Max hace cinco años que mataron a 346 personas y la explosión del panel de la puerta en el aire en enero de un avión de Alaska Airlines que renovó el escrutinio de las fallas de fabricación y seguridad .
Boeing dijo el lunes que está preservando su efectivo mediante una congelación de contrataciones y otras medidas durante la huelga, que según los analistas podría durar entre dos y cinco semanas. Las negociaciones, con la ayuda de un mediador federal, estaban programadas para reanudarse el martes.
Los trabajadores de la fábrica dicen que están listos para ayudar a la empresa a lograr nuevamente la excelencia, si obtienen un contrato favorable que compense años de tensiones laborales.
“Se trata de abordar el pasado y de luchar por nuestro futuro”, dijo Jon Holden, presidente de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales del Distrito 751, al anunciar la votación a favor de la huelga.
Ese pasado incluye lo que muchos trabajadores ahora consideran una edad de oro del siglo XX, con el lanzamiento del 707 en la década de 1950 que anunció el comienzo de la era de los aviones a reacción. Pero también ha sido testigo de rondas más recientes de negociaciones laborales divisivas que llevaron a los maquinistas a votar por un estrecho margen a favor de renunciar a sus pensiones en 2014. La oferta que los maquinistas de Boeing rechazaron el jueves incluía aumentos salariales del 25 por ciento en cuatro años y mejores beneficios de salud y jubilación. Pero los aumentos fueron menores de lo que muchos trabajadores habían esperado. El acuerdo eliminó un programa de bonificación y no restableció las pensiones de beneficio fijo, que se han eliminado gradualmente en gran parte de los Estados Unidos a favor de las contribuciones a los planes de acciones 401(k).
El salario medio de los maquinistas de Boeing ha aumentado aproximadamente un 15 por ciento en la última década, hasta los 75.000 dólares, un ritmo que está muy por detrás de los elevados costes en la zona de Seattle, según las cifras proporcionadas por el sindicato y la empresa. El índice de precios de la vivienda de la región aumentó un 128 por ciento en la última década; el precio medio de venta de una vivienda en Seattle el mes pasado fue de 835.000 dólares.
Cuando se le preguntó sobre la opinión cambiante de los trabajadores sobre su prosperidad, Boeing dijo que el salario promedio de los miembros del sindicato en Washington y Oregon habría superado los 106.000 dólares al final del contrato, sin contar las horas extras. La empresa también destacó los beneficios educativos que ofrece, incluidos los subsidios para programas universitarios.
A pesar de sus desafíos, Boeing sigue siendo un gigante global, con un solo competidor importante, el europeo Airbus. Tiene una cartera de pedidos de 5.400 aviones comerciales, valorados en 437.000 millones de dólares.
El padre de McKenzie, que trabajaba en mantenimiento de maquinaria antes de aceptar un puesto a tiempo completo en el sindicato de maquinistas, le habló a su hija en 2014 de los beneficios de Boeing. Para una madre soltera con una hija pequeña, dijo que al principio el dinero era bueno, tal vez tanto como el que podría haber ganado como enfermera. Así que se quedó. Pero con la inflación, McKenzie dijo que sus ingresos no han seguido el ritmo.
Ahora la propia hija de McKenzie tiene 15 años, y McKenzie dijo que no podía imaginarse recomendándole el trabajo.
“Me pone un poco triste que así sea”, dijo. “Estos trabajos han alimentado a familias de esta comunidad durante generaciones y generaciones, y ahora la mayoría de la gente no quiere recomendar a sus hijos que vayan a trabajar allí”.
Si bien Boeing tiene sus propios problemas, los trabajadores de las fábricas de todo el país, especialmente en las grandes automotrices , han visto solo aumentos limitados en sus salarios y una erosión de sus beneficios. Según la Oficina de Estadísticas Laborales, en 2018 los salarios de la mayoría de los empleos de manufactura habían quedado por debajo de los salarios de todos los empleos del sector privado.
“Lo que hace que la caída de los salarios y las condiciones de trabajo en las fábricas sea particularmente sorprendente es que los empleos en las fábricas solían ser buenos”, dijo Eric Blanc, profesor adjunto de estudios laborales en la Universidad Rutgers. “Antes se podía tener lo que se consideraba una vida de clase media”.
Blanc dijo que la creciente riqueza en el área de Seattle, impulsada por empresas como Microsoft y Amazon, y los crecientes costos de vivienda que la acompañan magnifican el impacto en los trabajadores de Boeing.
Mylo Lang, de 24 años, recuerda cómo su abuelo llevaba una vida de clase media con el sueldo de conserje de Boeing, viviendo en una casa en una zona de clase media de Seattle. Lang se quedó en esa casa en sus primeros días trabajando en Boeing, lo que le ayudó a salir adelante. Pero, dice, como aprendiz de maquinista en una planta de piezas no había forma de que pudiera permitirse un lugar propio en el mismo barrio.
“Las condiciones materiales a disposición de la gente son muy diferentes ahora que antes”, afirmó Lang.
En 2001, Boeing trasladó su sede corporativa a Chicago, lo que puso miles de kilómetros de distancia entre las personas que construían sus aviones y quienes tomaban decisiones en los niveles más altos. Desde entonces, ha utilizado la amenaza de trasladar puestos de trabajo a otro lugar para arrancar concesiones del sindicato. La empresa decidió en 2009 abrir una línea de producción para su 787 Dreamliner en Carolina del Sur, una medida que, según la Junta Nacional de Relaciones Laborales , se tomó para evitar el malestar laboral y que era “inherentemente destructiva” de los derechos de los trabajadores. Luego, en las negociaciones de 2011, planteó la posibilidad de fabricar el nuevo 737 Max fuera del área de Seattle.
La siguiente ronda de negociaciones, en 2014, fue especialmente polémica. La compañía dijo que podría trasladar el trabajo de una nueva versión del 777 fuera del estado y presionó a los trabajadores para que renunciaran a las pensiones tradicionales que les garantizaban un ingreso estable durante la jubilación. Los miembros del sindicato apoyaron el acuerdo por un estrecho margen y descartaron la posibilidad de hacer huelga hasta su vencimiento este año.
“La trayectoria de Boeing en materia de interacción con su fuerza laboral no ha sido exitosa en las últimas dos décadas”, dijo Michel Merluzeau, director de análisis del mercado aeroespacial y de defensa en AIR Intelligence and Research. “La relación ha sido excesivamente transaccional por naturaleza”.
La cuestión de dónde construir el próximo avión de Boeing volvió a ser un factor en las actuales negociaciones con los maquinistas. La oferta que los trabajadores rechazaron la semana pasada incluía un compromiso con la zona de Seattle, pero como los planes para un nuevo avión aún no están claros, algunos empleados dijeron que la garantía valía poco.
Mientras los trabajadores más jóvenes dicen que están pasando apuros, Francis King, de 65 años, recuerda un Boeing diferente. King ha trabajado en la empresa durante 37 años y recuerda que era un lugar al que la gente venía para construir una larga carrera. King se acerca a la jubilación, pero su hijo se está preparando para comenzar a trabajar en Boeing en noviembre, y ha visto a trabajadores más jóvenes adoptar la opinión de que “es un trabajo, no una carrera”.
“Cuando me contrataron, estaba pensando en comprar una casa, en comprar un auto y en vivir en esta zona”, dijo King. “¿Quién no querría venir aquí? Luego todo cambió”.
Al igual que los analistas y los trabajadores de larga data, King atribuye el cambio a la fusión de Boeing con McDonnell Douglas en 1997. Era una empresa más pequeña, pero su equipo directivo llegó al poder en Boeing, lo que trajo consigo un nuevo enfoque en el desempeño financiero.
Los trabajadores han denunciado lo que llaman una remuneración ejecutiva exorbitante. Dave Calhoun, el ex director ejecutivo de Boeing que renunció este año a raíz de la explosión de un panel de puerta en Alaska, recibió un paquete de compensación de 32,8 millones de dólares el año pasado.
En los últimos meses, la compañía, tras aceptar declararse culpable de defraudar a los reguladores estadounidenses en relación con los accidentes del 737 Max en Indonesia y Etiopía, ha prometido poner mayor énfasis en la seguridad y la calidad. Robert “Kelly” Ortberg, que asumió como director ejecutivo en agosto y se espera que gane 22 millones de dólares el año que viene, es ingeniero y pasó su primer día en la fábrica del 737 en las afueras de Seattle. La compañía también está avanzando para adquirir Spirit AeroSystems, un proveedor clave que alguna vez fue parte de Boeing pero que se escindió en un esfuerzo por mejorar la eficiencia. Conseguir un acuerdo laboral fue un siguiente paso clave en la recuperación de Boeing, dicen los analistas, y una huelga prolongada resultará costosa.
Los miembros de las familias de Boeing en Seattle, incluso durante la huelga, dicen que quieren que se restablezca el prestigio de la empresa. El maquinista Jeremy Caldon siguió a su abuelo y a su tío para trabajar en Boeing hace más de 15 años.
“Siempre quise trabajar en Boeing porque él estaba allí”, dijo sobre su abuelo, que era miembro del sindicato de ingenieros. “Porque le dieron una gran vida allí. Era algo que hacer, algo a lo que honrar”.
Fuente: https://www.washingtonpost.com/business/2024/09/17/boeing-strike-union-workers-contract/?utm_campaign=wp_post_most&utm_medium=email&utm_source=newsletter&wpisrc=nl_most&carta-url=https%3A%2F%2Fs2.washingtonpost.com%2Fcar-ln-tr%2F3f03da2%2F66e9b3b62032f84fb4bbea9a%2F64ecadf854ee7d10a3e4504d%2F35%2F54%2F66e9b3b62032f84fb4bbea9a