Los expertos culpan a la menor cantidad de viajeros de negocios de último momento, al exceso de capacidad, a los retrasos de Boeing y a los costes inflados.
Es un negocio que requiere mucho capital y tiene la necesidad constante de expandirse e innovar y, al mismo tiempo, gestionar una demanda y unos costos en constante cambio.
El combustible, el mantenimiento y la mano de obra costosos no ayudan, ni tampoco los contratiempos impredecibles fuera del control de la aerolínea, como las prohibiciones de viaje pandémicas y las desaceleraciones de la producción en el fabricante de aviones Boeing.
A pesar del entorno desafiante, en 2024 todavía se espera un número récord de pasajeros, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo ( IATA) .
Con tanta gente viajando, las aerolíneas estadounidenses estaban preparadas para el éxito. Algunas, como Delta, lo han logrado. Pero en todo el sector, muchas aerolíneas tienen dificultades para obtener ganancias debido a problemas como el exceso de capacidad, la competencia implacable y los costos inesperadamente altos, según los expertos.
Tomemos como ejemplo a Southwest, que en junio redujo sus previsiones y ahora espera que los ingresos por asiento y milla (una métrica financiera clave para las aerolíneas) caigan hasta un 4,5%, cuando anteriormente había esperado entre un 1,5% y un 3,5%.
Antes de eso, American había advertido en mayo que esperaba que el mismo indicador cayera entre un 5% y un 6% en comparación con el año pasado. Su predicción anterior era de entre un 1% y un 3%.
En general, las aerolíneas han ido a la zaga del índice de referencia S&P 500 con más deuda que la empresa promedio que cotiza en bolsa y márgenes más reducidos.
Las aerolíneas se volvieron demasiado ambiciosas con sus planes de expansión
El analista de viajes Henry Harteveldt dijo a Business Insider que la reducción de los márgenes se debe, en parte, a que las aerolíneas agregaron demasiado al mercado demasiado rápido en medio de la confianza en la creciente demanda y ahora no pueden vender todos esos asientos.
Reuters informó que American afectó su poder de fijación de precios después del crecimiento agresivo en su mercado interno. La aerolínea también perdió ingresos de clientes corporativos debido a una estrategia de venta de boletos defectuosa que desde entonces admitió que fue un error adoptar.
“Estamos observando una debilidad en las reservas de clientes en relación con nuestras expectativas, lo que creemos que se debe en parte a los cambios que hemos realizado en nuestra estrategia de ventas y distribución”, dijo el director ejecutivo de American, Robert Isom , durante una conferencia en mayo.
Southwest también mencionó su dificultad para predecir la demanda como parte de su problema de ingresos. Y, a diferencia de las aerolíneas de ultra bajo costo , Southwest no cobra extra por servicios complementarios como equipaje o asientos, otra oportunidad de ingresos perdida.
De hecho, la firma activista Elliott Investment Management recientemente inyectó casi $2 mil millones de dólares en Southwest, cuestionando estrategias como su falta de tarifas adicionales y pidiendo una reorganización de la junta directiva y el despido del director ejecutivo de Southwest, Bob Jordan.
Los viajeros de negocios reservan cada vez menos billetes de última hora con precios premium
Parte del problema de exceso de capacidad de la industria se debe a que los lucrativos viajes de negocios aún no se han recuperado por completo desde la pandemia, dijo a BI Harry Kraemer, ex director financiero y director ejecutivo de la empresa de atención médica Baxter International.
Las corporaciones no están gastando tanto en viajes de negocios de último momento desde que la pandemia hizo que Zoom y Google Meet fueran más convenientes.
“La mitad del mercado ha desaparecido y es su margen más alto”, dijo Kraemer. “Tienes todo este exceso de capacidad y has comprado estos aviones, entonces, ¿qué vas a hacer con ellos?”.
Además, Harteveldt dijo que las empresas se han vuelto más sensibles a los precios y están buscando opciones más baratas, y destacó que las ULCC Frontier y Spirit incluso están consiguiendo clientes comerciales.
En los últimos 12 meses, las acciones de Spirit y Frontier han caído aproximadamente un 79% y un 50%, respectivamente, con un rendimiento muy inferior al de sus competidores y del mercado.
En un esfuerzo por aumentar los ingresos, han cambiado sus estrategias para capitalizar la demanda de más beneficios premium, como eliminar las tarifas de cambio y cancelación y crear asientos similares a los de la clase “business”.
Los retrasos en las entregas de Boeing han afectado a las ganancias
Harteveldt dijo que los continuos retrasos en las entregas de Boeing le han costado a aerolíneas como American, Southwest y United millones de dólares. Esto los ha obligado a ajustar sus vuelos planificados, lo que ha afectado las oportunidades de ingresos y la disponibilidad de vuelos.
También dijo que la falta de nuevos aviones significa que las aerolíneas están utilizando los más antiguos durante más tiempo. Los costos de mantenimiento y la menor eficiencia pueden sumarse, y los clientes no pueden tener acceso a las mejores comodidades y confiabilidad de los aviones más nuevos.
Las aerolíneas necesitan expandirse con nuevas rutas y aviones, dijo; es la naturaleza de una industria altamente competitiva.
Sin embargo, Harteveldt señaló que estas reestructuraciones forzadas de la red, como la salida de Southwest de cuatro aeropuertos , podrían ser beneficiosas para aprovechar mejor el poder de fijación de precios de las aerolíneas, ya que la capacidad puede volver a estar en línea con la demanda.
“Las aerolíneas deben encontrar y servir las rutas que sean más rentables, y eso significa que quizá tengan que aumentar la capacidad en algunos mercados y salir completamente de otros”, dijo.
El competidor de bajo costo JetBlue Airways renovó su red para mantenerse a flote después de su fallida fusión con Spirit.
Harteveldt señaló que Airbus también se enfrenta a reveses en la producción que están afectando las entregas y preocupando a los inversores, aunque no tan graves como Boeing.
Las aerolíneas enfrentan altos costos en una industria extremadamente competitiva
Casi todo es más caro que antes de la pandemia y las aerolíneas no son una excepción.
“Es la peor combinación posible de altos costos fijos e inflación en los costos variables”, dijo Kraemer, señalando costos como los aviones, la mano de obra y el combustible. “Hay tantos cambios permanentes, como las reuniones virtuales, que las aerolíneas necesitarán varios años para adaptarse”.
Los costos del combustible en abril fueron un 33% más altos que durante el mismo período de 2019, según el informe más reciente de la Oficina de Estadísticas Laborales. Mientras tanto, los pilotos de aerolíneas estadounidenses han obtenido enormes aumentos salariales en los últimos años para ayudar a combatir la escasez de mano de obra.
Para las aerolíneas de bajo costo como Frontier y Spirit, estos altos costos dificultan ganar dinero, dijo Kraemer. Aun así, obligan a bajar las tarifas de los competidores, lo que crea otro obstáculo para las ganancias de las principales compañías aéreas. La IATA informó en junio que los precios de los billetes de la industria, incluidos los accesorios, están un 15% por debajo de los niveles de 2019 a pesar del alto crecimiento.
Harteveldt dijo que aumentar los ingresos de cualquier manera posible es la mejor manera de contrarrestar los costos cada vez mayores.
“Hoy en día, se trata menos de tener los costos más bajos y más de generar la mayor cantidad de ingresos”, dijo, sugiriendo estrategias como cobrar más servicios complementarios, reducir la cantidad de boletos con descuento vendidos o crear paquetes combinados más atractivos.
Fuente: https://www.msn.com/en-us/travel/news/airlines-got-too-confident-and-now-they-are-paying-the-price-despite-record-breaking-travel/ar-BB1p6OX3