El combustible de aviación sostenible (SAF) es un componente importante en la búsqueda de la industria de la aviación comercial para lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.
SAF es un sustituto directo del combustible Jet A, que puede crearse a partir de diversas materias primas, como aceites de cocina usados, entre otros.
Según Pratik Chandhoke, director senior de servicios técnicos de aviación renovable de Neste, hoy se están produciendo más SAF, debido en parte a la legislación aprobada en América del Norte y la Unión Europea (UE).
La UE ha ideado un plan de sostenibilidad, conocido como Paquete Fit for 55 , para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y fijar objetivos de neutralidad climática. Como parte de este paquete, los objetivos de la aviación se describen en la iniciativa ReFuelEU para fomentar la adopción de SAF. Estos objetivos incluyen requisitos para que los aeropuertos y proveedores de combustible utilicen combustibles sostenibles.
ReFuelEU dice que al menos el 2 por ciento del combustible de aviación debe ser sostenible a partir de 2025. Ese requisito aumenta al 6 por ciento en 2030 y continúa aumentando cada cinco años hasta 2050, cuando entra en vigor un requisito de 70 por ciento de combustible ecológico.
En Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) señala que el Estándar de Combustibles Renovables (RFS) fue diseñado para producir más combustible renovable para reemplazar o reducir la cantidad de combustibles a base de petróleo, incluido el combustible para aviones.
“América del Norte y la UE adoptan un enfoque diferente”, afirma Chandhoke. “Estados Unidos está más centrado en este sistema basado en incentivos. Los países europeos están más centrados en los mandatos. Esa es la diferencia clave entre las regulaciones si hablamos de RefuelEU o RFS en los EE. UU.”
Si bien los dos enfoques varían, ambos darán como resultado una mayor producción y mayores suministros de SAF.
ReFuelEU comienza con un pequeño mandato, que exige a los aeropuertos y proveedores de combustible de la UE que garanticen que el 2 por ciento de los combustibles de aviación sean ecológicos para 2025.
“Luego, en 2030, aumentará al 6 por ciento y luego, en 2050, aumentará al 70 por ciento de todo el combustible para aviones consumido en la Unión Europea tiene que ser SAF”, añade Chandhoke. “El enfoque de aumento gradual es realmente clave para que los suministros estén en línea”.
En Estados Unidos, el RFS comenzó a principios de la década de 2000 como un medio para apoyar a la industria agrícola, dice Chandhoke. El potencial de utilizar materias primas como el maíz y la soja para producir etanol y otros combustibles biodiesel ha beneficiado a la industria SAF.
Regulado a nivel de gobierno federal, el RFS ofrece créditos para usuarios que utilizan combustibles renovables.
“El RFS es un programa estable que permite (a las entidades) ampliar estos combustibles renovables en Estados Unidos”, dice Chandhoke.
Independientemente del RFS, la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de Estados Unidos se promulgó en 2022.
“Eso aumenta el crédito para SAF”, dice Chandhoke.
El SAF es más caro que el diésel renovable porque necesita procesarse más. La IRA crea créditos SAF adicionales que se pueden acumular además de los incentivos SAF creados por el RFS. Es más, Chandhoke señala que se pueden agregar incentivos específicos de cada estado a los créditos obtenidos a través del RFS y el IRA.
Actualmente, los créditos IRA pueden aplicarse a las importaciones y a la producción local de SAF. Sin embargo, Chandhoke señala que a partir de 2025, esos créditos se trasladarán únicamente a la producción nacional.
“Creo que debemos ser más inclusivos en cuanto a la procedencia de este SAF”, afirma.
“Creo que el IRA es un muy buen comienzo, pero realmente necesitamos seguir generando políticas, especialmente a nivel estatal en EE. UU., para seguir apuntando a más estados que puedan implementar estos estándares de combustible limpio”, continúa. “Eso nos permitirá reducir aún más el precio y aumentar la producción y el suministro de SAF”.
Actualmente, SAF necesita apoyo del gobierno para seguir creciendo, explica Chandhoke. Sin embargo, señala que actualmente se está produciendo un cambio a la producción de SAF.
“Si nos fijamos en el enfoque de la UE, el enfoque obligatorio, versus el enfoque de Estados Unidos en materia de incentivos y legislación, ambos hacen lo mismo”, afirma. “Proporcionan la demanda, proporcionan estabilidad para las inversiones, indican a los productores que fabriquen SAF, y esa es la clave para aumentar la producción de SAF a nivel mundial”.
Fuente: https://www.aviationpros.com/ground-handling/article/55017338/the-difference-between-the-renewable-fuel-standard-and-refueleu