La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) publicó su informe preliminar sobre un incidente en el que un Boeing 737 MAX 8 de United Airlines se salió de la pista mientras aterrizaba en su aeropuerto de destino el 8 de marzo de 2024. No se reportaron heridos después del incidente.
Desaceleración de frenado reducida
El Boeing 737 MAX 8, registrado como N27290, estaba operando el vuelo UA2477 de United Airlines entre el Aeropuerto Internacional de Memphis (MEM) y el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston (IAH) cuando ocurrió el incidente.
Según el informe, a bordo del avión se encontraban 166 personas, a saber, seis miembros de la tripulación y 160 pasajeros. El capitán del vuelo, que era el piloto a bordo (PF), trabaja en United Airlines desde abril de 1987, sumando 15.191 horas de vuelo (FH) en el Boeing 737, siendo 9.607 FH como capitán. Mientras tanto, el primer oficial, el piloto de seguimiento (PM), se encuentra en la aerolínea desde octubre de 2019, acumulando 1.252 FH en el Boeing 737.
Cambio de pistas de aterrizaje
Cuando la tripulación de vuelo se registró con el control de tráfico aéreo (ATC) en el Control de Aproximación de Houston, se les dijo que esperaran un aterrizaje en la pista 26L. Posteriormente, el PF solicitó al PM solicitar un aterrizaje en la pista 27, lo cual el ATC aprobó con una aproximación con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).
El capitán cambió la configuración del freno automático de 2 a 1, ordenando una tasa de desaceleración reducida y siguiendo una aproximación de condiciones meteorológicas por instrumentos (IMC), el Boeing 737 MAX salió de la capa de nubes a entre 800 pies (243,8 m) y 1000 pies ( 304,8 m) MSL. La tripulación de vuelo le dijo a la NTSB que la visibilidad debajo de las nubes era buena, y el PF recordó que la pista parecía seca, mientras que el PM dijo que la pista parecía mojada.
Aterrizaje inicialmente sin incidentes
En entrevistas con la NTSB, la tripulación del vuelo dijo a los investigadores que el aterrizaje inicial se desarrolló sin incidentes y a una velocidad adecuada. Los frenos de velocidad y los inversores de empuje se desplegaron según lo previsto, mientras que el PF retrajo los frenos de velocidad poco después de que el avión aterrizó en la pista 27, desactivando los frenos automáticos.
El comandante recordó que no redujo demasiado la velocidad del avión porque la pista parecía seca; Quería agilizar el tiempo en pista y prefirió desacelerar gradualmente para garantizar la comodidad de los pasajeros.
Aproximadamente a 1.828 m (6.000 pies) del final de la pista, el capitán aplicó los frenos manualmente y notó que la desaceleración era deficiente. La NTSB declaró que los datos del registrador digital de datos de vuelo (DFDR) y de la transmisión automática de vigilancia dependiente (ADS-B) mostraron que después de que la tripulación de vuelo desactivó los frenos automáticos, el frenado manual no se produjo hasta aproximadamente 4000 pies (1219 m) desde el final del vuelo. La pasarela.
El capitán le dijo a la NTSB que recordaba que el sistema de aviso y conocimiento de la pista (RAAS) indicaba que quedaban 1000 pies (304,8 m) de pista y el PF respondió con presión adicional en los frenos. Cuando el avión de United Airlines se acercaba al final de la pista, el capitán intentó girar hacia la calle de rodaje adyacente con el timón y los pedales del timón mientras seguía aplicando presión agresiva en los frenos.
Daños sustanciales
Durante el giro de la aeronave, el PF sintió que el fuselaje y los pedales del timón y de freno comenzaron a temblar violentamente, por lo que el comandante soltó los frenos y volvió a aplicar presión sobre ellos, comenzando de nuevo la aeronave a temblar. Posteriormente, el Boeing 737 MAX se salió de la pista y los neumáticos del tren de aterrizaje principal izquierdo (MLG) y los neumáticos de la rueda de morro entraron en el césped antes de que el avión se detuviera.
Los investigadores dijeron que United Airlines se detuvo con la góndola del motor izquierdo, el ala izquierda y el fuselaje de popa, sufriendo daños sustanciales en el ala izquierda y el fuselaje de popa. Queda por ver si la aerolínea intentará reparar el avión, considerando que Boeing ya está luchando por entregar a tiempo el nuevo avión 737 MAX a la aerolínea.
Configuraciones recomendadas del freno automático de la aerolínea
Según la NTSB, las fotografías y vídeos de vigilancia durante y después del incidente mostraron condiciones de pista y calle de rodaje mojadas. Cabe señalar que el capitán les dijo a los investigadores que suponía que la pista estaba seca y que el PF había puesto el freno automático en 1.
La revisión de datos preliminares mostró que en el momento del aterrizaje, la posición de la palanca del freno de velocidad y los parámetros del freno automático estaban completamente activados y activados, respectivamente, durante unos cinco segundos antes de bajar y desactivarse durante el resto del recorrido de aterrizaje. Además, los inversores de empuje se desplegaron para ambos motores durante aproximadamente 27 y 26 segundos, respectivamente, en marcha atrás en ralentí, con la presión de los frenos izquierdo y derecho aumentando hasta su presión máxima consistente con un frenado manual agresivo.
Fuente: https://simpleflying.com/united-airlines-captain-felt-boeing-737-max-brakes-shake-runway-excursion/