El crecimiento de la capacidad en la ruta comercial transpacífica debe seguir coincidiendo con el reciente aumento de los volúmenes del comercio electrónico.
Un aumento inesperado de la demanda en noviembre y diciembre rescató la temporada alta de las aerolíneas, que había parecido bastante tibia en octubre.
“Fue una buena temporada alta, especialmente desde Asia hasta Estados Unidos”, dice Shawn McWhorter, presidente para América de Nippon Cargo Airlines (NCA).
“La demanda del comercio electrónico terminó con una nota sólida en 2023, lo que ayudó a situar nuestros rendimientos por encima de los niveles de 2019”, informa Tom Owen, director de carga de Cathay.
“Confiamos en que 2024 será un año razonable para la carga, liderada por el comercio electrónico, una gran cantidad del cual proviene de la parte sur de China continental, por lo que Hong Kong y Cathay Cargo están en una posición ideal. El comercio electrónico tiene el potencial de ocupar una proporción significativa de nuestra capacidad disponible”.
Matt Casey, director general comercial de Air Canada Cargo, dice que el comercio electrónico ha ayudado a sostener algunos volúmenes que de otro modo se habrían contraído.
Otros sectores, en particular los de cargas especiales como los farmacéuticos, han contribuido al aumento del tráfico, señala Owen. Esto seguirá siendo un foco importante para Cathay este año, que incluirá el perfeccionamiento de los servicios para carga de proyectos y mercancías peligrosas, así como el segmento de mensajería.
Brian Bourke, director comercial global de SEKO Logistics, está de acuerdo en que el crecimiento se ha llevado a cabo en un frente más amplio.
“El comercio electrónico ha absorbido una gran parte de la demanda de transporte aéreo de Asia, pero en la segunda mitad del año pasado mejoraron tanto el comercio electrónico como el tráfico B2C tradicional”, afirma, señalando a la alta tecnología y al tráfico automovilístico como principales impulsores.
Agrega que las marcas estaban lanzando nuevos productos y los niveles de inventario finalmente habían regresado al punto en que las empresas volvían a realizar pedidos de productos.
El nearshoring va en aumento
Otra tendencia que está afectando el desarrollo del transporte aéreo de mercancías en todo el Pacífico es el ascenso de México impulsado por el nearshoring.
“El año pasado fue la primera vez que parecía que todas las marcas de moda preguntaban por el cumplimiento en México”, informa Bourke, y agrega que espera que el impulso continúe. “Otras industrias seguirán al sector automotriz en la creación de grupos industriales cerca de la frontera entre Estados Unidos y México”, predice.
Entre las empresas que están instalando instalaciones de producción en México se encuentran fabricantes chinos que quieren mantener su acceso al mercado norteamericano. Al igual que sus homólogos estadounidenses y multinacionales, dependen de algunos flujos procedentes de Asia para alimentar sus nuevas instalaciones en México.
Cathay ingresó al mercado mexicano hace 10 años con dos vuelos semanales. Ahora la frecuencia es diaria, con dos vuelos diarios los miércoles.
NCA está trabajando para expandir su alcance a México y América Latina.
“Vemos una buena demanda entre México y Asia”, dice McWhorter. La aerolínea está utilizando socios de interlínea para conectarse a sus puertas de enlace en EE. UU., especialmente a Dallas/Ft Worth.
Para Air Canada Cargo, el tráfico entre Asia y América Latina ha sido un factor considerable detrás de sus mejores resultados el año pasado en comparación con sus rivales estadounidenses y europeos, dice Casey.
“Seguimos alimentando nuestra red latinoamericana desde Asia”, añade.
Para las aerolíneas asiáticas la conectividad con América Latina sigue siendo atractiva. China Cargo lanzará tres vuelos semanales con equipos de carga Boeing 777 desde su base en Shanghai a Miami, con una escala tecnológica en Los Ángeles. Originalmente se suponía que esto comenzaría en enero, pero se retrasó hasta abril.
El comercio electrónico también es un factor en esta ecuación. Jimmy Nares, jefe de sección de marketing de aviación del Departamento de Aviación de Miami-Dade, observa que los flujos de comercio electrónico desde Asia a través del aeropuerto hacia América Latina están aumentando.
En su estación de Dallas/Ft Worth, donde Cainiao Airlines está entre sus clientes, el handler dnata ha experimentado un fuerte crecimiento en los flujos de comercio electrónico, así como en cargas especiales como productos farmacéuticos, y está en proceso de prepararse para una ampliación de sus instalaciones en DFW. .
El aeropuerto se ha posicionado como puerta de entrada entre Asia y América Latina, lo que ha atraído vuelos de JAL y Emirates.
NCA busca aumentar su presencia en el aeropuerto más allá de su frecuencia actual de dos vuelos por semana, dice McWhorter. Para NCA, 2024 debería abrir la puerta a nuevas posibilidades una vez que sea oficial la unión con All Nippon Airways.
Esto ampliará la capacidad de ventas de NCA en Norteamérica a una serie de aeropuertos atendidos por ANA, incluidos San Francisco, Houston, Washington y Boston. Además, amplía el alcance de la aerolínea de carga a los mercados asiáticos.
“Podremos alimentarnos de las redes de cada uno. ANA es enorme dentro de Asia con su red de cargueros 767”, dice McWhorter.
Si bien el fuerte aumento de los volúmenes de comercio electrónico ha sido una bendición para las aerolíneas, también plantea nuevos desafíos, ya que el modelo de negocio subyacente ha cambiado, señala.
Temu y Shein tienden a producir productos en China cuando se recibe el pedido y luego envían envíos individuales por vía aérea a los consumidores, sin pasar por los centros de distribución en América del Norte. Otras empresas y marcas de comercio electrónico están adoptando esta estrategia, señala Bourke.
Esto cambia el manejo en tierra en el aeropuerto de destino. En lugar de unos pocos patines, los manipuladores tienen que dividir los ULD en una serie de envíos individuales.
Si no se planifica adecuadamente con antelación, esto puede atascar fácilmente un almacén, advierte McWhorter.
SEKO ha cambiado su juego en respuesta a estos desarrollos. Es fundamental que pueda realizar un seguimiento de los envíos a nivel de paquete, afirma Bourke.
Además, SEKO ha invertido durante el año pasado en su capacidad para construir palés y consolidaciones. Esto le da al transportista más opciones, ahorra tiempo en el destino y puede fijar tarifas a largo plazo, dice Bourke.
“Estamos firmando más posiciones a largo plazo en la región y asumiendo más posiciones en vuelos chárter programados”, añade.
El enigma de la capacidad
Dada la sensibilidad al costo de la mayoría de los envíos del comercio electrónico, el costo es un factor importante. Esto hace que la disponibilidad de capacidad abdominal sea crítica.
A nivel mundial, esto ha aumentado en términos porcentuales de dos dígitos durante gran parte del año pasado, pero el aumento de la demanda de viajes ha sido irregular.
Mientras que la capacidad en el Atlántico Norte se disparó el año pasado, el crecimiento ha sido mucho más lento en el ámbito transpacífico , especialmente en el sector América del Norte-China, donde la capacidad se ha mantenido en una fracción de los niveles previos a la pandemia.
“Nuestra capacidad no es la que era o podría haber sido en algunos mercados. La capacidad hacia China se ha reducido significativamente”, confirma Casey.
Cathay está en camino de recuperar su capacidad a los niveles previos a la pandemia antes de finales de este año, dice Owen. El año pasado aumentó la capacidad de pasajeros al 70% y la de carga al 85% de sus niveles de 2019.
“Estamos comprometidos a restaurar progresivamente nuestras operaciones de vuelos de pasajeros en rutas transpacíficas a nuestros destinos en línea en 2024. También continuaremos evaluando nuestra red y redesplegaremos estratégicamente nuestra capacidad a destinos que puedan ofrecer un mayor potencial de crecimiento”, comenta Owen.
Actualmente, Cathay presta servicio a 15 destinos en América del Norte y opera más de 300 vuelos al mes este verano.
Air Canada Cargo ha complementado su limitado vuelo fuera de China con conexiones interlíneas desde China y Hong Kong a sus centros asiáticos en Japón y Corea.
“Hemos podido casi duplicar nuestra capacidad fuera de China”, dice Casey.
La aerolínea está aumentando su presencia en Osaka esta primavera con una operación estacional de tres vuelos semanales Boeing 787-8 a Toronto, complementando sus seis vuelos semanales a Vancouver.
Otras aerolíneas norteamericanas también están aumentando los vuelos al noreste de Asia. Aeroméxico está reanudando vuelos a Seúl este verano con una frecuencia diaria, American está agregando vuelos diarios entre Nueva York JFK y Tokio Haneda, mientras que United Airlines ha anunciado vuelos entre Haneda y Guam con aviones Boeing 737-800.
Air Canada añadió Bangkok a su red el año pasado, lo que debería haber ayudado a aprovechar algunos flujos desde el sudeste asiático que han aumentado como resultado de la estrategia de “China más uno” que las empresas han adoptado para su abastecimiento.
En su mayor parte, la aerolínea presta servicios a los mercados del sudeste asiático, como Vietnam, a través de acuerdos interlínea.
“Estamos viendo una diversificación en el abastecimiento”, confirma Bourke. Esto ha creado desafíos para SEKO, ya que las opciones fuera de orígenes como Phnom Penh son limitadas y es más difícil construir economías de escala en estos mercados.
Aun así, la infraestructura manufacturera y logística de China sigue siendo formidable e imposible de reemplazar en el corto plazo.
“Hemos visto empresas que querían salir de China al 100% pero sólo pudieron hacerlo el 20%. Los costos y la escalabilidad fuera de China son difíciles de replicar”, afirma Bourke.
Espera que la capacidad del vientre crezca a un ritmo más rápido que la demanda, dadas las limitaciones de espacio y la importancia de los precios competitivos para el comercio electrónico. Sin este crecimiento, la próxima temporada alta sería un desafío, advierte.
Las interrupciones en las cadenas de suministro globales en el Mar Rojo y el Canal de Panamá provocaron algunos informes sobre un aumento en la demanda de transporte aéreo y un interés en las opciones marítimo-aéreo. Sin embargo, en general, el impacto parece haber sido menor en lo que respecta al ámbito transpacífico.
“Realmente no he visto ningún impacto de los problemas del Mar Rojo y del Canal de Panamá”, comenta Casey.
Para SEKO, el aire marino es una de las opciones de mitigación de riesgos a considerar para la temporada alta y otros picos notables. “Puede ser una opción, pero como solución provisional, una medida de emergencia”, dice Bourke.
Mientras las predicciones e índices económicos recientes apuntan a un camino lleno de baches hacia un crecimiento moderado del comercio mundial –con perspectivas ligeramente mejores para las exportaciones chinas y la economía estadounidense– parece improbable que se produzca una lucha por la capacidad transpacífica, pero los últimos años han demostrado que pueden surgir abruptamente perturbaciones significativas.
Fuente: https://www.aircargonews.net/monthly-exclusive/recovering-transpacific-market-needs-more-lift/