Los vuelos de corta distancia están sometidos a una intensa presión en Europa. Las aerolíneas de este segmento no sólo tienen que lidiar con márgenes relativamente bajos y presiones competitivas, sino que ahora enfrentan un nuevo desafío potencialmente existencial.
Activistas medioambientales y políticos de varios países europeos están presionando para que se prohíban los vuelos de corta distancia, en un intento por reducir las emisiones de carbono. Se han seguido prohibiciones limitadas en ciertas rutas nacionales en lugares como Francia y España y actualmente se están discutiendo medidas restrictivas adicionales en varios otros estados europeos.
En su forma actual, se espera que estas prohibiciones tengan un impacto práctico limitado en las cifras de emisiones. En respuesta a la decisión del gobierno francés de prohibir los vuelos nacionales de corta distancia cuando haya alternativas ferroviarias disponibles, Laurent Donceel, director interino del grupo industrial Airlines for Europe (A4E), dijo que la nueva ley era una “prohibición simbólica” y dijo a la agencia de noticias AFP. que “prohibir estos viajes sólo tendrá efectos mínimos”.
Las aerolíneas europeas temen que prohibiciones como estas indiquen el inicio de medidas mucho más duras. Entonces, ¿cómo planean las aerolíneas regionales europeas sortear las prohibiciones? ¿Y cómo pueden argumentar a favor de mantener los vuelos de corta distancia?
AeroTime asistió a la conferencia anual de la Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas (ERA) , que tuvo lugar en Berlín los días 13 y 14 de marzo de 2024, y mantuvo una conversación en profundidad con la directora general de ERA, Montserrat Barriga, para obtener nuevos conocimientos sobre el asunto.
La ERA representa a más de 55 aerolíneas que operan principalmente dentro del espacio aéreo del continente, desde operadores locales hasta algunas aerolíneas nacionales.
Hablando sobre el trabajo de promoción de la ERA en Bruselas, Barriga dijo: Somos una parte relativamente pequeña de la industria de la aviación, por lo que nos reunimos en esta asociación para hacer oír nuestras voces”.
Si bien el objetivo principal de la ERA es representar los intereses de las aerolíneas miembros, muchas otras empresas también se han unido a la asociación. Estas empresas también forman parte del ecosistema de transporte regional e incluyen fabricantes de aviones y motores y empresas de servicios.
“Contribuyen al debate”, dijo Barriga. “Recibimos muchas aportaciones de una amplia gama de actores de la industria que apoyan y complementan nuestra posición”.
Si bien Barriga reconoció el clima de opinión un tanto hostil que se ha ido generando contra los viajes aéreos de corta distancia, está convencida de que las aerolíneas están haciendo su tarea. Aquí se refirió a la hoja de ruta “Destino 2050”, documento que describe la estrategia de descarbonización de la industria. Fue firmado conjuntamente por cinco organizaciones que representan una gran parte del sector de la aviación comercial en Europa: Airlines for Europe, Airports Council International (ACI), ASD (la asociación europea aeroespacial, de seguridad y defensa), CANSO (la industria europea de gestión del tráfico aéreo). Association) y, por supuesto, ERA.
El documento técnico detalla cómo la industria pretende descarbonizarse progresivamente, de aquí al año 2050. El plan de acción se basa en cuatro pilares: medidas económicas como el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), el uso de combustible de aviación sostenible (SAF), el el despliegue de nuevas tecnologías como la propulsión eléctrica y de hidrógeno y, finalmente, el desbloqueo de ganancias de eficiencia al permitir que los aviones naveguen por los cielos europeos de manera más racional.
“Los cuatro tienen un papel que desempeñar”, explicó Barriga. “Pero si hay un área en la que podemos hacer una contribución particularmente importante es en la adopción de nuevas tecnologías porque es en el mercado regional donde muchas de estas tecnologías se probarán e implementarán por primera vez”.
Barriga expresó su oposición a medidas encaminadas a penalizar al sector de la aviación regional. En su opinión, tales medidas obstaculizan la capacidad de la industria para avanzar a lo largo de la hoja de ruta designada, sin contribuir realmente al objetivo de descarbonización.
“Si todos avancemos hacia este objetivo, entonces estaríamos alineados”, afirmó. “Pero lo que vemos a menudo es que algunas de estas medidas simplemente tienen como objetivo hacer que la gente vuele menos.
“Se puede pensar que la gente que vuela menos es algo bueno. Pero esto sólo será así si nos acerca más al objetivo final que es la descarbonización”.
“Esto”, añadió, “no es el caso. Las prohibiciones de vuelos de corta distancia no contribuyen en nada al medio ambiente. Cero.”
Barriga se refirió a la reciente prohibición de vuelos de corta distancia en Francia, que se estima que ha tenido un efecto insignificante sobre las emisiones. A Barriga le preocupa que este tipo de medidas generen la percepción de que la aviación es “mala”.
“La aviación no es mala”, dijo. “El debate público se está reduciendo a esto. Supongamos que nos deshacemos por completo de la aviación. ¿Es esto realmente lo que queremos como sociedad? Creo que claramente no lo es. La gente necesita conectividad aérea, para sus negocios, para su vida personal. Es muy importante para muchas personas poder mantener esos vínculos.
“Y no olvidemos que para muchos ni siquiera existe una alternativa porque viven en lugares donde hay muy pocas o ninguna alternativa para obtener ciertos servicios. La hostilidad hacia la aviación no nos permitirá, como sociedad, ni cerca de cumplir la hoja de ruta de descarbonización”.
También mencionó varias startups que desarrollan tecnologías para descarbonizar los viajes aéreos, como ZeroAvia, Heart Aerospace, Vaeridion y Cosmic Aerospace. Estos, dijo, son una parte importante de la membresía de la asociación junto con las aerolíneas, los OEM tradicionales y los proveedores aeronáuticos.
“Habían visto que existe una oportunidad de desarrollarse junto con nuestras aerolíneas miembros”, explicó. “Estas empresas traerán soluciones. Han estado buscando financiación y la están consiguiendo. Las empresas de capital riesgo, la comunidad financiera… están invirtiendo”.
“Este es claramente un mensaje positivo. Señala que la industria de la aviación seguirá siendo importante y lo que importa es seguir avanzando por el camino de la descarbonización”, añadió, antes de saludar el hecho de que la inversión esté fluyendo hacia proyectos SAF, que es otro avance importante.
La ERA ha estado recientemente activa en el cabildeo contra el aumento de impuestos sobre el combustible para aviones, reuniéndose con múltiples partes interesadas en toda Europa para explicar el punto de vista de la asociación.
Barriga defendió la posición, afirmando que los impuestos sobre el combustible para aviones serían el punto de vista de la industria de que agregar impuestos al combustible para aviones sería un caso de doble imposición, ya que las aerolíneas ya están sujetas al Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE, que es, de hecho, un impuesto sobre las emisiones de CO2.
Su argumento es que gravar aún más el combustible para aviones castigará a las aerolíneas con los márgenes operativos más bajos, que suelen ser las regionales. Esto, en su opinión, dificultará la implementación de la hoja de ruta de descarbonización. También aludió a que, dado que el impuesto sólo afectaría a los vuelos intraeuropeos, podría acabar haciendo más atractivos los vuelos a destinos fuera de la UE, lo que podría provocar que la gente volara más lejos.
Dijo que si bien el debate se centra en las medidas punitivas, otras opciones, como la armonización de los cielos europeos, que desfragmentaría el espacio aéreo europeo y permitiría rutas de aeronaves más eficientes, todavía languidecen.
“Esto produciría una reducción del 10% en las emisiones casi de inmediato”, dijo. “Y es una decisión puramente política. La tecnología está ahí y aún no ha sido aprobada”.
Si bien los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) están fuera del alcance de las actividades de la ERA, Barriga ve un papel prometedor para los aviones pequeños con cero emisiones.
“Buscamos conectar a las comunidades con aviones de alrededor de 20 asientos o más”, dijo. “Existe la posibilidad de introducir estos aviones en regiones que dependen del transporte aéreo, pero que no tienen una masa crítica de pasajeros [para los aviones tradicionales – ed. nota]. Por ejemplo, establecer nuevas rutas con obligación de servicio público (PSO) en rutas estrechas o aumentar las frecuencias en las OSP existentes que requieren más servicios.
“En lugares como Noruega, se utilizan aviones muy pequeños en rutas locales, existe la oportunidad de sustituir esas flotas, que suelen tener más de 40 años, por nuevos aviones propulsados por electricidad o hidrógeno. Las oportunidades para mejorar la conectividad aérea de esta manera son enormes. Es posible que la gente acabe volando más. De hecho, mucho más, no menos”.
Sin embargo, Barriga también se mostró cauteloso con respecto a los costos potenciales involucrados, señalando que dado que muchas de estas tecnologías, en gran medida, no están probadas y se introducirán poco a poco al principio, los costos aún no se comprenden completamente.
“Es posible que terminemos volando más, aunque no necesariamente más barato”, añadió.
Barriga concluyó la conversación refiriéndose nuevamente a la hoja de ruta Destino 2050, que se publicó por primera vez en 2021 y será actualizada en 2024 para considerar las líneas maestras del programa “Fit for 55” de la UE, el mandato de descarbonización de la aviación del bloque.
“Hasta ahora hemos alcanzado todos los hitos de nuestra hoja de ruta”, dijo. “Al comparar alternativas, también debemos tener en cuenta el impacto de la construcción de infraestructuras masivas –por ejemplo, para trenes– y cómo evolucionará la tecnología. ¿Dónde estarán los trenes dentro de 20 años y dónde estarán los aviones? ¿Cuál es la hoja de ruta de descarbonización para cada modo de transporte?
“Debemos tomar decisiones teniendo en cuenta los datos en su globalidad”, dijo. “Debemos pasar de las percepciones a los datos”.
Fuente: https://www.aerotime.aero/articles/europes-regional-aviation-leader-defends-roadmap-to-decarbonizing-aviation