Las próximas normas de emisiones de la OACI tendrán poco impacto en el mercado de aviones de carga, considerando que no afectarán a los aviones de generación más antigua que constituyen la mayor parte de la flota mundial de carga aérea.
Las nuevas reglas de la OACI se aplican a los nuevos aviones en producción a partir de este año, y aquellos que no cumplan con el estándar ya no podrán fabricarse a menos que se modifiquen sus diseños.
La mayor parte de la flota de cargueros tiene tecnología más antigua o está convertida y no se ve afectada por el nuevo estándar. Gran parte de la curiosidad en torno a las nuevas reglas ha girado en torno a los nuevos B777F y B767F, y el impacto potencial para los operadores.
“Francamente, no estoy preocupado”, dijo Jonathan McDonald, gerente de aviones clásicos y de carga en IBA. “El 767F tendrá que finalizar su producción alrededor de 2027 como resultado de la nueva norma de la OACI, pero en términos de la flota actual, veo poco impacto”.
Las discusiones sobre un B767 rediseñado con tecnología de propulsión más nueva surgieron hace unos años, pero la idea ganó poco apoyo por parte de Boeing desde el principio.
El B767-300F entregado hoy es un avión diferente a los primeros B767-200, dijo McDonald, y añadió: “Es un motor de tecnología bastante antigua, pero todavía funciona muy bien y, obviamente, a los operadores de carga todavía les gusta porque es un motor probado”. Buen motor.”
A medida que finaliza la producción del B767, parece que una diferencia de tamaño atraerá a los operadores a realizar conversiones al A330, considera. “Para entonces habrá muchas conversiones del A330 y creo que ahí es donde empresas como IAI ven un agujero en el mercado”.
El B767 sigue sirviendo bien a la industria del transporte de mercancías, pero a medida que finalice la producción y disminuya la materia prima de conversión, el hueco en el mercado que deja se hará evidente. La perspectiva de construir en fábrica un B787F que cumpla con las normas de la OACI parece lógica, pero McDonald considera que los costos de producción serían horrendos. Y puso en duda la candidatura de B787 como sustituto.
“Es un poco más largo que el B767, pero tiene un fuselaje sustancialmente más voluminoso, considerando que el 767 es un avión de siete en fila mientras que el B787 es de nueve en fila. Se ha hablado de una variante del carguero B787, pero hasta ahora todo son rumores, para ser honesto”.
En cualquier caso, Boeing parece preocupado por los problemas de la cadena de suministro y preparándose para las primeras entregas del nuevo B777-8F, programadas para 2028, justo a tiempo para la nueva norma de la OACI.
“Boeing necesitará conseguir la logística adecuada para unir la producción del B777F con un buen crossover con el -8F. Lo que no quieres es que se entregue el último carguero de fábrica y que el -8F se retrase por cualquier motivo, entonces tendrás una fábrica que no está haciendo nada. Quiere una transición agradable y fluida”, dijo McDonald.
“La gente de Seattle ciertamente estará interesada en evitar brechas de producción y perder terreno frente a Airbus y su muy competitivo A350F”.
En última instancia, señaló McDonald, cualquier inversión en aviones de carga, tanto de fábrica como reconvertidos, es un proceso a muy largo plazo y los transportistas no invertirían en conversiones o nuevos aviones sólo para verlos obsoletos en 2028.
Fuente: https://theloadstar.com/new-emissions-rules-may-have-little-impact-on-the-global-air-cargo-fleet/