El mercado de carga aérea está a flote, pero puede tener más espacio para hundirse.
En medio de una creciente guerra de precios, crece el pesimismo en los círculos de carga aérea de que un mercado en recesión prolongada podría descender aún más, después de una breve pausa, lo que reduce la posibilidad de una recuperación modesta durante la fiebre de envío tradicional anterior a las vacaciones.
Los profesionales de la logística esperaban un repunte a estas alturas que se acumularía de manera constante en la segunda mitad, pero eso no ha sucedido. Los agentes de carga y, cada vez más, las aerolíneas de carga han respondido persiguiendo volúmenes sin tener en cuenta el costo, lo que, según los observadores, está acelerando la caída de las tarifas.
Los descuentos de precios agresivos y los informes de que algunos transportistas están dejando de lado los aviones más antiguos sugieren que las empresas están cada vez más nerviosas de que la demanda no mejore este año en un mundo con exceso de capacidad. De hecho, las tarifas de flete son más bajas de lo que realmente respaldan los fundamentos de la oferta y la demanda porque los agentes de carga y los transportistas, ansiosos por generar algo de efectivo a partir del transporte aéreo comprometido, se están rebajando el precio entre sí para mantener las reservas y robar negocios, dicen los gerentes y analistas de transporte.
“Se está produciendo una carrera de ratas para asegurar volúmenes que no están creciendo, combinado con el aumento de la capacidad, lo que lo convierte en un entorno bastante tóxico en el que vemos precios irracionales tanto para los transportistas por parte de los transportistas como para los transportistas del lado de las aerolíneas. ”, dijo Niall van de Wouw, director de carga aérea de la firma de inteligencia de mercado Xeneta, en un seminario web este mes.
Muchos transportistas se sienten presionados por las altas tarifas de flete aéreo bloqueadas con aerolíneas bajo asignaciones de espacio contratadas, mientras que sus propios clientes presionan para renovaciones de contratos de varios meses basadas en tarifas en el nuevo nivel del mercado, según la última actualización de Xeneta.
“Vemos que algunos transportistas aceptan tarifas fijas de 12 meses con los transportistas, incluido el combustible, que son más bajas que las tarifas que vemos en el mercado en general. Eso es casi ‘ir a Las Vegas’ en términos de riesgo, pero los transportistas están ansiosos por asegurar volúmenes frente a la feroz competencia”, dijo van de Wouw en el informe. “Los transportistas con los que estamos hablando, en general, no buscan una revisión masiva de su base de proveedores, pero sí quieren ver un beneficio porque las tarifas y las condiciones del mercado son mucho más bajas que hace seis o nueve meses. ”
De manera similar, algunos transportistas todavía están atrapados con aviones de carga completos que alquilaron para garantizar la capacidad cuando el negocio estaba en auge en 2021 y principios de 2022.
“Cuando te encuentras con capacidad y las terribles condiciones de mercado que tenemos, tiendes a hacer cualquier cosa para generar efectivo, lo que significa que vendes a bajo rendimiento porque $1 es mejor que volar vacío”, dijo Neel Jones Shah, vicepresidente ejecutivo de air estrategia y desarrollo de transportistas en Flexport, en una entrevista durante la conferencia Cargo Network Services del mes pasado en Miami. “Ese no es necesariamente el mejor comportamiento para la salud general de la industria”.
Flexport, con sede en San Francisco, por su parte, controla tres cargueros Boeing 747-400 bajo un contrato a largo plazo con Atlas Air. La red conecta Seúl, Corea del Sur, Shanghai, Hong Kong y Taipei, Taiwán, con Los Ángeles y Chicago.
Las empresas de logística que adquirieron sus propios cargueros en el punto álgido de la pandemia “probablemente estén perdiendo dinero en efectivo en sus operaciones diarias”, dijo Derek Lossing, fundador de Cirrus Global Advisors, una firma boutique de consultoría de cadena de suministro de comercio electrónico.
Van de Wouw predijo que pasarán algunos trimestres más antes de que el pánico disminuya y los precios de envío se alineen con las condiciones económicas reales.
Mercado de compradores
Los volúmenes de carga aérea, los factores de carga y las tarifas se han movido lateralmente en las últimas semanas después de una disminución constante del 7% al 10% desde marzo de 2022 debido a la desaceleración de la economía mundial, los inventarios inflados y la mejora de la confiabilidad del transporte marítimo. La tasa de caída comenzó a desacelerarse en febrero y se estabilizó en mayo y junio, trayendo una sensación de estabilidad al mercado.
Xeneta informó que los volúmenes de carga aérea año tras año en junio se contrajeron un 1% por segundo mes consecutivo, las disminuciones más pequeñas del año pasado, mientras que la capacidad aumentó un 8% a medida que las aerolíneas de pasajeros continuaron restaurando el servicio internacional. Las cifras varían según los conjuntos de datos. WorldACD estima que el tonelaje cayó un 4%, pero la mejora fue direccionalmente la misma. Las estadísticas rezagadas de IATA muestran que la demanda mundial de carga cayó un 5,2 % interanual en mayo, mejor que la caída revisada del 6,3 % en abril.
El análisis más reciente de múltiples fuentes sitúa los volúmenes de aire entre un 5 % y un 6 % más bajos, año tras año, durante la primera semana de julio, a un nivel que es ligeramente peor que el típico de la lenta temporada de verano.
Volúmenes más bajos y más espacio para aeronaves han creado una situación en la que los aviones, en promedio, ahora solo están llenos en un 56 % con carga y las tarifas son entre un 40 % y un 50 % más bajas que hace un año. Algunos analistas estiman que los factores de carga de las aeronaves son menos de la mitad.
Los precios en la mayoría de los corredores comerciales han caído por debajo de los niveles previos a la pandemia, sobre una base ajustada por combustible, según el Baltic Air Index. La tarifa en el cuartil más bajo del mercado ha caído a su punto de 2019 de solo $2,53 por kilogramo en la ruta transpacífica, informó Xeneta.Las condiciones del mercado de carga aérea varían según la región. El índice aéreo de Freightos para China a América del Norte, como se ve en la plataforma SONAR de FreightWaves , se ha mantenido relativamente estable durante varias semanas, principalmente debido a mejores volúmenes de comercio electrónico, pero recientemente cayó a $3,74/kg .
La utilización de cargueros dedicados cayó un 7,5% interanual en junio, una caída más pronunciada en comparación con la caída registrada en los cuatro meses anteriores, dijo Fadi Chamoun, analista de transporte de BMO Capital Markets, en una nota de investigación. Las horas de vuelo y la demanda de carga están fuertemente correlacionadas. Junio representó la decimoquinta disminución consecutiva en las horas de vuelo para el sector de carga y el mínimo para el promedio móvil de 12 meses.
Los vuelos dentro de Asia representaron la mayor parte de la disminución, según BMO.
El jueves, Delta Air Lines informó que los ingresos por carga del segundo trimestre cayeron un 37% , o $100 millones, con respecto al año anterior.
Ante la disminución de las perspectivas de un repunte en los negocios, las aerolíneas de carga están comenzando a dejar en tierra cargueros obsoletos que son caros de operar.
China Cargo Airlines cerró sus dos aviones Boeing 747-400 a fines de junio mientras realiza la transición a una flota de 777, según Cargo Facts y ch-aviation. JetOneX, una aerolínea estadounidense que subcontrató los vuelos a Air Atlanta Icelandic, cerró sus cuatro 747-400, informó The Loadstar . Toda la información de contacto se eliminó del sitio web de la empresa, lo que genera dudas sobre si todavía está en el negocio. Además, Amerijet despidió recientemente a algunos trabajadores debido a una grave recesión en los negocios.
Los transportistas exprés, en particular FedEx Express, están simplificando las estructuras de rutas y volando con menos frecuencia.
Escenario de mercado bajista
El mercado de carga aérea normalmente comienza a ver más actividad en la segunda mitad del año, impulsado por la acumulación de inventario de ventas de regreso a la escuela y vacaciones. Si eso sucederá en 2023 es una pregunta abierta. El consenso dentro del sector de la logística a principios de año era que los importadores con exceso de existencias liquidarían los inventarios a fines de la primavera y comenzarían a reordenar a los fabricantes asiáticos, pero eso no se ha materializado en gran medida.
La fabricación global se está enfriando, con el Índice de Compras de Fabricantes para nuevos pedidos de exportación, un indicador líder de la demanda de carga aérea, cayendo a la tasa más pronunciada en seis meses en junio.
Aunque la economía de EE. UU. ha sido sorprendentemente resistente y la inflación se moderó significativamente al 3% en junio, es útil recordar que la economía implica mucho más que bienes físicos que requieren envío. Y los consumidores están gastando más de sus ingresos disponibles en experiencias y servicios que en cosas desde que expiraron las restricciones sociales de COVID.
El sector manufacturero de EE. UU. empeoró bruscamente en junio, cayendo a su lectura más baja desde mayo de 2020. El desempeño de la manufactura se ha deteriorado en siete de los últimos ocho meses. Los fabricantes, proveedores y clientes estadounidenses e internacionales están recortando la producción y las existencias de almacén ante el debilitamiento de la demanda, según S&P Global Market Intelligence.
Mientras tanto, los inicios de viviendas en EE. UU. son muy lentos debido a las altas tasas hipotecarias, lo que se traduce en una menor necesidad de materiales de construcción y muebles. Esas mercancías no suelen moverse por vía aérea, pero ilustran la reducción general de la actividad de transporte. Y las importaciones de bienes reales de EE. UU. disminuyeron un 2,3 % mes a mes en mayo.
Bank of America dijo recientemente que ya está comenzando a ver a la gente reducir sus gastos. El gasto de los consumidores estadounidenses apenas se movió, creciendo un 0,1 % en mayo después de un aumento del 0,6 % en abril, según un informe del gobierno.
Una encuesta reciente de CNBC reveló que los minoristas de EE. UU. esperan una temporada navideña débil, marcada por grandes descuentos y menos pedidos, una indicación de que las importaciones relacionadas con las fiestas podrían ser débiles antes de la temporada de compras navideñas.
Los ejecutivos minoristas, incluso en empresas que han reducido el exceso de inventario, dicen que están siendo muy cautelosos al realizar nuevos pedidos debido a la preocupación de que los consumidores gasten menos debido a la inflación y al fin de los pagos gubernamentales de ayuda por el COVID.
La confianza de las pequeñas empresas en las ventas durante los próximos seis meses es baja, según la Federación Nacional de Empresas Independientes . La perspectiva negativa podría llevar a las empresas a diferir la reconstrucción de inventarios.
Los envíos globales de PC disminuyeron un 13,4 % año tras año durante el segundo trimestre, el sexto trimestre consecutivo de contracción, según International Data Corp. Los envíos de dispositivos domésticos inteligentes también han disminuido desde el año pasado. Los productos electrónicos son el tipo de productos de alto valor que las empresas suelen transportar por vía aérea por motivos de seguridad y rapidez de comercialización. La débil demanda comercial y de los consumidores ha provocado que los niveles de inventario de PC se mantengan por encima de lo normal durante más tiempo de lo esperado.
“Las empresas no quieren verse atrapadas con escasez de oferta como sucedió en 2020 y 2021, pero al mismo tiempo, muchas parecen dudar en hacer la gran apuesta por un repunte del mercado”, dijo Ryan Reith, vicepresidente de IDC.
La reciente decisión de la Corte Suprema que bloquea el programa del presidente Biden para condonar hasta $20,000 en deuda estudiantil habría aumentado los presupuestos de 44 millones de personas entre $200 y $300 por mes. En cambio, los reembolsos sacarán alrededor de $ 70 mil millones de la economía estadounidense, una cantidad marginal en una economía del tamaño de los EE. UU., dijo Greg Valliere, estratega jefe de políticas estadounidenses para AFG Investments. Mark Zandi, economista jefe de Moody’s, pronosticó un recorte de un cuarto de punto en el PIB de EE. UU. debido al cambio. Y el banco Wells Fargo estimó que la reanudación de los pagos de la deuda en septiembre reduciría el gasto anual de los consumidores estadounidenses en un 0,5%.
ING, una empresa multinacional de servicios bancarios y financieros, dijo en un informe reciente que es probable que el crecimiento del comercio mundial permanezca moderado al menos hasta 2024 debido a problemas geopolíticos, proteccionismo y otros factores. También proyectó que el comercio mundial retrasará el crecimiento del PIB. Aún así, espera una segunda mitad más sólida impulsada por un repunte en el gasto de los consumidores en bienes, el crecimiento de los salarios y las correcciones de inventario.
¿Cuesta abajo desde aquí?
Las tendencias en el transporte marítimo también pueden aplicarse a la carga aérea, aunque en menor escala.
Henry Byers, jefe de inteligencia oceánica de FreightWaves, predice que los volúmenes de importación de contenedores de EE. UU. podrían disminuir entre un 10% y un 20% por debajo de los niveles de 2019 en la segunda mitad. Aunque el tráfico de cajas está en un punto alto para el año, el volumen de reservas ya está bajando. La desaceleración en las reservas demuestra que una contracción en la fabricación china, los minoristas cautelosos que aún se enfrentan al exceso de inventario y la demanda incierta de los consumidores están pesando sobre las importaciones marítimas, escribió en un análisis reciente .
Otros creen que la demanda de transporte marítimo minorista ha tocado fondo, pero no están seguros de cuánto se recuperará. La Federación Nacional de Minoristas pronostica que los volúmenes marítimos entrantes en 2023 en los puertos de EE. UU. alcanzarán su punto máximo en agosto con 2 millones de unidades equivalentes a veinte pies, un 10% menos que el año anterior.
Incluso si hay algún repunte en el comercio transfronterizo, las aerolíneas serán las últimas en beneficiarse. La demanda de envío de contenedores se ha contraído menos este año que la carga aérea. Dado que los transportistas marítimos ofrecen mucha capacidad y tarifas súper bajas, es probable que la mayoría de los transportistas con pedidos próximos los reserven con transportistas marítimos en lugar de aerolíneas.
Chamoun de BMO sugirió que el ciclo de carga aérea aún no ha tocado fondo. Es probable que los factores de carga y las tarifas de flete sientan una mayor presión a la baja en los próximos meses dada la continua adición de indicadores de oferta y demanda de pasajeros en territorio de contracción. Y el efecto rezagado de una disponibilidad de crédito más estricta en el gasto de los consumidores y las empresas indica que la demanda de carga aérea puede no recuperarse hasta mediados de 2024, dijo.
Si el caso base de la demanda está cerca del fondo, todavía significa que cualquier reabastecimiento importante no comenzará en serio hasta el final del año, si no más tarde, dijo Bruce Chan, analista de acciones de Stifel, en una columna mensual para Baltic Air . índice de carga .
Van de Wouw de Xeneta dijo que podría haber un resquicio de esperanza para la carga aérea si no hay una temporada alta para la carga marítima en el tercer trimestre y el gasto de los consumidores aumenta repentinamente. Pero cualquier aumento en la carga aérea será de corta duración y más pequeño que en años anteriores, agregó.
“Según los comentarios de nuestra propia base de clientes, si bien la actividad aérea experimentará un repunte, no estará en los niveles normales de demanda de la temporada alta. Las preocupaciones sobre el inventario y el mercado parecen estar retrasando el gasto en el envío de productos por vía aérea. Esto podría culminar en una mayor tasa de crecimiento en el cuarto trimestre debido al enfoque cauteloso del tercer trimestre”, dijo Sunandan Ray, director ejecutivo de Unique Logistics International en Garden City, Nueva York, por correo electrónico. “Es más probable que cualquier recuperación amplia en los volúmenes de carga aérea sea más adelante en 2024”.
Fuente: https://www.freightwaves.com/news/price-war-keeps-air-cargo-rates-below-natural-level