La demanda de viajes aéreos está demostrando ser resistente a pesar del aumento de los precios de los billetes. Los pasajeros regresaron rápidamente en 2022 y la recuperación continuará este año y el próximo. Esto se debe principalmente al ocio, pero los viajes de negocios también se están recuperando. Mientras tanto, la escasez de personal y los retrasos en las entregas de aviones nuevos son un desafío para las aerolíneas.
Un aterrizaje suave para la aviación mundial
Después de una caída sin precedentes en la demanda de viajes aéreos durante la pandemia de Covid-19, el sector de la aviación está experimentando un repunte significativo. Las cifras de viajes para la primera mitad de 2023 muestran que las personas están ansiosas por volar. A pesar de las presiones del poder adquisitivo y la desaceleración económica mundial, las personas están priorizando los viajes previamente pospuestos. Los mercados laborales sólidos son de apoyo aquí, ya que solo el 10% de la población mundial en las clases de ingresos medios altos y altos son responsables de casi el 90% del tráfico de pasajeros . Por supuesto, los viajes de “venganza” apoyaron la recuperación de este año, pero sin restricciones ni problemas de salud, las personas parecen dispuestas a reanudar los vuelos de forma más permanente, especialmente con fines de ocio y visitas familiares. Los viajes aéreos nacionales son los que más se han recuperado hasta ahora, particularmente en los EE. UU. y la India.
El tráfico aéreo mundial se ha recuperado con fuerza debido a la demanda acumulada
Índice mundial de ingresos por pasajeros por kilómetro (RPK) (2019 = 100)
Repunte de viaje relativamente fuerte
Las aerolíneas redujeron sus redes globales de conexiones y destinos (indirectos) durante la pandemia, y esto aún no se ha restablecido. Para las aerolíneas europeas, el número de destinos directos e indirectos en los aeropuertos (conectividad) terminó en el 71% de los niveles previos a la pandemia en 2022 . Esto va a la zaga de la actividad de vuelos (83 % de media en 2022), lo que puede explicarse por el tráfico intercontinental y de negocios moderado, que se está recuperando con más fuerza en 2023. Las aerolíneas han comenzado a reintroducir destinos de
larga distancia y aumentar las frecuencias en los aeropuertos europeos, pero solo recientemente. Y, por supuesto, la guerra de Ucrania y el cierre del espacio aéreo ruso también han tenido un impacto negativo en la conectividad europea.
El tráfico aéreo europeo sigue recuperándose en 2023
Índice de vuelos desde y hacia países europeos* (índice 2019 = 100)
*Zona Eurocontrol, 7dma, último dato 21/06
Sólida recuperación de dos dígitos para la aviación en 2023
Las reservas sugieren que la demanda de boletos aéreos en los países grandes y dentro de Europa (“nacional”) volvió a alrededor del 100 % de los niveles previos a la pandemia en mayo de 2023, mientras que la demanda de viajes internacionales volvió al 80 % de su nivel de 2019. Debido a esto, esperamos que el crecimiento anual promedio de los ingresos por kilómetro de pasajeros (RPK) alcance el 25 % en 2023 en comparación con 2022. La recuperación se ralentizará naturalmente en 2024, pero continuará a un ritmo moderado. En general, esperamos que el volumen global de viajes de pasajeros termine cerca del 90 % de su nivel previo a la pandemia en 2023, con los viajes nacionales (de corta distancia) en el extremo superior y los viajes internacionales en el extremo inferior.
Recuperación desigual entre regiones
La recuperación no es igual en todas las geografías. El tráfico en los EE. UU. ya superó su nivel de 2019 en 2022, pero en Asia-Pacífico, el tráfico (internacional) está justo por debajo de dos tercios de su nivel de 2019. El tráfico de vuelos europeos volvió con relativa fuerza y osciló en torno al 92 % en junio. Las aerolíneas de bajo costo representan una mayor parte del tráfico de pasajeros este año debido al aumento de los viajes de placer. Esto quedó ilustrado por una actividad de vuelo de recuperación más fuerte en países como Portugal, España y Grecia en 2022. Ryanair incluso superó los niveles de pasajeros previos a la pandemia en alrededor de un 15 %. Esto muestra que los viajes de ocio son los que se han recuperado con más fuerza.
El mercado de aerolíneas más grande del mundo, Asia, tiene el mayor potencial de recuperación.
Ingresos por pasajero por kilómetro (RPK) por región en abril de 2023 frente a abril de 2019 y cuotas de mercado en 2019
Los viajes aéreos hacia y desde China, que finalmente se recuperaron en la primavera de 2023, respaldarán firmemente la recuperación global del tráfico de pasajeros. Su participación global de pasajeros nacionales se situó en el 17 % del tráfico de RPK en 2022, frente al 25 % en 2019. En el lado internacional, la participación fue solo del 1 % frente al 9 % en 2019. Esto implica que hay una gran oportunidad de recuperación.
Otras partes de Asia-Pacífico, incluidas Australia y Nueva Zelanda, también muestran una recuperación retrasada pero fuerte. En general, se espera que el volumen de pasajeros en la región de Asia-Pacífico aumente más del 60 % este año en comparación con su baja base de 2022.
El mercado de Asia-Pacífico también ofrece el mayor potencial de crecimiento estructural. Esto no solo es impulsado por el crecimiento de la población, sino también por la expansión de la clase media, ya que volar es fuertemente correlacionada con el ingreso . Los vuelos per cápita aún son bajos en comparación con los países avanzados. Antes de la pandemia en 2019, EE. UU. tenía 2,8 pasajeros per cápita y la Unión Europea 1,7, en comparación con 0,5 en China y solo 0,1 en India.
Los viajes de negocios regresan, pero aún no del todo
A pesar de los beneficios de costo y tiempo de la tendencia de trabajar desde casa/trabajo remoto, los viajes de negocios también han comenzado a regresar. Según la firma de análisis de aviación Cirium, los viajes de negocios se recuperaron al 75 % de su nivel previo a la pandemia en 2022, con una recuperación más débil en rutas más cortas donde las empresas priorizaron las alternativas cuando fue posible. Las aerolíneas ven más espacio para la recuperación.
El regreso de la demanda de aviones de fuselaje ancho por parte de los portaaviones también es una señal de recuperación sostenida en este segmento. British Airways, una importante aerolínea para viajes de negocios, cree que esto se recuperará al 85 % en 2023. Los asientos de clase premium o de negocios ahora también están ocupados por consumidores dispuestos a pagar más por más comodidad.
Sin golpe permanente para el tráfico aéreo, pero menor crecimiento futuro
Se ha subestimado la resiliencia de los viajes de negocios, pero, sin embargo, la pandemia dejará huellas. El repunte actual está siendo impulsado por socios comerciales que buscan ponerse al día con las reuniones físicas después de años de restricciones, y se atribuye, al menos en parte, a la demanda acumulada. Mientras tanto, las perspectivas de crecimiento a largo plazo también se ven atenuadas en el sentido general, por tres razones:
- Aunque los viajes de negocios se están recuperando, el trabajo remoto y el aumento de las reuniones en línea seguirán siendo parte del trabajo de oficina y reemplazarán parte de los viajes de negocios.
- La conciencia climática está creciendo entre los consumidores y hay un número creciente de medidas políticas vinculadas a la sostenibilidad a medida que las aerolíneas alinean sus ambiciones. Los combustibles de aviación sostenibles comenzarán a hacer subir los precios de los billetes, y en Europa los precios del carbono (ETS) se activarán gradualmente con más fuerza en los años siguientes. Las tarifas más altas no impedirán que los consumidores vuelen, pero probablemente moderarán el ritmo de crecimiento.
- No es probable que la guerra en Ucrania y el cierre del espacio aéreo ruso para el mundo occidental terminen pronto y esto hace que los vuelos intercontinentales sean menos eficientes. Un vuelo entre Frankfurt y Tokio evitando Rusia ahora es de una a tres horas más largo, lo que consume hasta un 20% más de combustible. Las aerolíneas europeas también tienen una desventaja aquí en comparación con las aerolíneas chinas. En un sentido más amplio, las tensiones geopolíticas globales y los obstáculos para el comercio internacional podrían frenar el crecimiento de la carga aérea y posiblemente los viajes de negocios.
En general, todavía se espera que los viajes aéreos experimenten un crecimiento anual a largo plazo, pero la cifra estará más cerca del 3 % que del 5-6 % anterior a la pandemia durante las próximas dos décadas, siendo Europa probablemente la que registre la cifra más baja.
La capacidad es un factor limitante para las aerolíneas en 2023 y 2024
La brecha de capacidad en la aviación se está reduciendo rápidamente con el regreso de los pasajeros. El factor de ocupación, una métrica utilizada en la industria de las aerolíneas para medir el porcentaje de capacidad de asientos disponibles que se ha llenado con pasajeros, se acercó a su nivel de 2019 del 82,6 % en abril de 2023. En consecuencia, la presión sobre la capacidad está aumentando, mientras que las aerolíneas enfrentan demoras en las entregas. para aeronaves recién ordenadas.
Las entregas de aviones nuevos siguen siendo significativamente más bajas que antes de la pandemia
Número de aviones comerciales entregados por los fabricantes Airbus y Boeing
Los fabricantes redujeron drásticamente la producción de aviones y las cadenas de suministro aeroespacial necesitan tiempo para recuperarse
En general, la escasez de la cadena de suministro ha disminuido, pero este no es el caso todavía en la industria aeroespacial. La producción de aviones en Airbus y Boeing ha caído drásticamente desde 2019, mientras que Boeing ya se vio obligado a reducir la producción en 2018 debido a la puesta a tierra del avión B737 Max debido a problemas de software y seguridad. Esto se convirtió en 1,5 años de producción perdida hasta 2022 y la producción aún no se ha recuperado. Los objetivos de entrega para 2023 siguen siendo alrededor del 75 % de las cifras previas a la pandemia. Las cadenas de suministro y los fabricantes de aeronaves necesitan al menos 2023 y 2024 para ponerse al día. ¿Por qué es esto?
- La cadena de suministro de aeronaves es complicada con un gran número de componentes y proveedores (certificados). Aumentar la producción significa que todos los proveedores de la línea también necesitan aumentar la producción.
- La producción de aeronaves se redujo inicialmente mucho más severamente que la entrada de pedidos debido a las interrupciones y la incertidumbre inicial sobre el futuro de los viajes. Esto tuvo repercusiones en toda la cadena de suministro.
- La fabricación de aeronaves (piezas) en series pequeñas requiere mucha mano de obra y se enfrenta a una escasez de trabajadores cualificados.
- Los altos estándares de seguridad y las reglamentaciones relacionadas en la aviación son restrictivos. Los componentes y proveedores deben estar certificados en nombre de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) en Europa o la Administración Federal de Aviación (FAA) en los EE. UU. para cumplir con la seguridad. Esto se ha vuelto importante desde una perspectiva legal.
La entrada de pedidos supera el aumento de la producción de aviones, lo que aumenta los retrasos
Los pedidos de nuevos aviones aumentaron en 2021 y 2022. En estos años, la entrada neta total de nuevos pedidos de alrededor de 1.500 aviones en Boeing y Airbus igualó su nivel de 2019. Este año también muestra una aceleración, ya que el Salón Aeronáutico de París en junio ya generó pedidos para 1.250 aviones. Junto con la lucha por aumentar la producción, esto significa que los libros de pedidos siguen llenos. Según los niveles de producción actuales, la cartera de pedidos alcanza hasta 10 años. El pedido de 500 aviones de Airbus por parte de la aerolínea económica india IndiGo, el pedido más grande de la historia , no se entregará hasta 2030-35.
La cartera de pedidos de los fabricantes de aviones está aumentando después de años de bajas entregas
Libros de pedidos de Airbus y Boeing: número de aviones comerciales, fin de año
Las entregas de aviones retrasadas obstaculizan el progreso de la eficiencia del combustible
La flota de aviación comercial global comprende alrededor de 28.000 aviones en total y se espera que se expanda significativamente durante las próximas dos décadas. Las cifras de producción rezagadas dan como resultado un déficit inminente de aviones. Esto ha reactivado la fuerte demanda de arrendamiento, manteniendo los aviones más antiguos, como los B777 y los A330, con arrendadores (empresas que arriendan su flota de aviones a las aerolíneas) capaces de cobrar tarifas de arrendamiento más altas. Según Cirium, el inventario de aeronaves estacionadas todavía representaba el 5 % de la flota total por encima de los niveles previos a la pandemia en mayo, pero las aeronaves que están listas para partir con poco tiempo de anticipación (un 60 % estimado) están volviendo al servicio rápidamente. Y también hay unidades (alquiladas) estancadas en Rusia. Esto significa que todavía hay algo de capacidad disponible, pero está disminuyendo rápidamente y varía según el tipo de aeronave.
Varias aerolíneas se han topado con limitaciones debido a los calendarios de entrega pospuestos, incluidas United Airlines, Delta Airlines y Ryanair. La cancelación de vuelos por parte de aerolíneas como Transavia en los Países Bajos ilustra la estrechez de la capacidad actual, ya que la entrega de componentes también enfrenta limitaciones.
El retraso también tiene implicaciones negativas para la eficiencia. Los aviones de nueva generación suelen ser entre un 10% y un 25% más eficientes (combustible) que sus predecesores. Los reemplazos pospuestos retrasan las reducciones de emisiones por asiento/pasajero por kilómetro para las aerolíneas en los próximos años.
Otro factor limitante de la oferta es la escasez de mano de obra tanto en el aire como en los aeropuertos.
La capacidad de las aeronaves no es la única limitación. La industria de las aerolíneas también enfrenta el desafío de la escasez de personal; pilotos, tripulantes de cabina, así como personal de seguridad, manipulación y control de tráfico en los aeropuertos. Esto ya ha frenado el tráfico durante el verano de 2022 y la industria aún enfrenta problemas de contratación. Muchos trabajadores abandonaron la industria durante la pandemia, pero las vacantes están regresando con el repunte. El mercado laboral ajustado también plantea un mayor riesgo de conflictos laborales en el contexto de una inflación elevada.
Muchas aerolíneas han vuelto a la rentabilidad
Como la demanda actualmente no es un problema y la oferta es limitada, el poder de fijación de precios está en manos de las aerolíneas. Las restricciones de capacidad, así como las redes (y frecuencias) reducidas, generalmente hacen subir los precios. Los boletos de avión de EE. UU. eran más de un 30 % más caros en mayo de 2023 en comparación con enero de 2022, superando los precios al consumidor. Las tarifas han vuelto a bajar durante el último año, pero esto se puede explicar por los precios significativamente más bajos del combustible para aviones (que representan entre el 20 y el 25 % de los costos operativos totales).
El entorno de precios actual ha sido raro durante la última década debido a las continuas presiones de los precios. La dinámica actual del mercado respalda el retorno a la rentabilidad. Un número cada vez mayor de aerolíneas está preparada para aumentar la rentabilidad este año. Se espera que la rentabilidad operativa promedio del sector de las aerolíneas (EBIT) se recupere al 2,8 % en 2023, con ganancias netas apenas por encima del 1 %, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Se espera que las aerolíneas de EE. UU. sean las más rentables, respaldadas por fuertes volúmenes regionales de pasajeros. Las aerolíneas asiáticas necesitan más tiempo para volver a la rentabilidad.
Boletos de avión en EE.UU. más caros en medio de repunte de demanda pospandemia
Índice de precios de boletos frente al índice de precios al consumidor (IPC) en EE. UU. (enero de 2021 = 100)
Volar será más caro
Actualmente, la escasez de capacidad ejerce una presión al alza sobre las tarifas de los boletos. Pero los precios de las entradas subirán estructuralmente.
El repunte del tráfico y las emisiones tras la pandemia también ilustra el desafío de descarbonización al que se enfrenta el sector. Impulsada por las políticas y la presión pública, la sostenibilidad está afectando cada vez más a los mercados de las aerolíneas. Las aerolíneas están invirtiendo más en medidas de eficiencia como la renovación de la flota y muchas de ellas han iniciado iniciativas (conjuntas) de producción y mezcla de combustible de aviación sostenible (SAF) y se han comprometido con los objetivos corporativos.
En Europa, en particular, un mandato de combinación de SAF, así como un aumento en el precio del carbono (ETS) conducirá a precios de boletos más altos en los próximos años. El reglamento Refuel EU exige que las aerolíneas mezclen un 2 % de SAF para 2025 y un 6 % para 2030. La aerolínea KLM mezcló una participación del 0,6 % de SAF en 2022, pero el promedio de la industria fue solo del 0,3 % y esta tasa tendrá que aumentar. Como BioSAF sigue siendo dos o tres veces más caro que el combustible para aviones, esto aumentará los costos totales.
Además, la reducción gradual de las asignaciones gratuitas de carbono del 25 % en 2024 al 100 % en 2027 significa que los impuestos sobre el carbono entran en vigor en 2027. Para un viaje de ida y vuelta de Londres a Atenas (406 kg de CO2), esto da como resultado un impuesto de 32,50 € para ser transmitido a los clientes.
Los precios del carbono suben gracias a la reducción de los derechos de emisión (gratuitos)
Precio spot del carbono Europa (ETS), € por tonelada
Mercado de fletes al revés
Después de años altamente rentables para la carga aérea, con el transporte global superado por la pandemia y la elusión de las cadenas de suministro bloqueadas, el regreso a la normalidad llegó con un revés para la carga aérea. La capacidad del vientre ha regresado con la reintroducción gradual de vuelos de larga distancia y una gama de nuevos cargueros agregados por las aerolíneas, pero los transportistas de contenedores como Maersk y CMA-CGM, y la capacidad de los proveedores de servicios de logística, casi ha regresado por completo. Al mismo tiempo, la demanda de productos (de consumo) de alto valor y sensibles al tiempo se ha enfrentado a una corrección.
Las tarifas de flete en carga siguen siendo más altas que antes de la pandemia, pero con un crecimiento comercial vacilante el pico de la carga aérea se desplomó en 2023 y 2024. A pesar de la caída de las tarifas de flete, las actividades de carga seguirán contribuyendo más a los ingresos de las aerolíneas activas, pero las tarifas siguen bajo presión. Las nuevas rutas comerciales y los costos de capital más altos para la carga en curso podrían brindar cierto apoyo a la demanda en el momento oportuno.
La capacidad de carga aérea regresa mientras la demanda se desacelera
Índice de desarrollo global del volumen de carga aérea en toneladas/km (CTK) y capacidad disponible estimada (ACTK) (2019)
¿Cómo se están comportando las principales aerolíneas europeas?
IAG
IAG registró una fuerte mejora en los resultados financieros del primer trimestre de 2023, con ingresos totales de 5.889 millones de euros, un 71,4 % más que el año anterior, impulsados por mayores ingresos de pasajeros de 5.041 millones de euros, un 89,9 % más que el año pasado, y el beneficio operativo antes de partidas excepcionales de 9€m, frente a la pérdida de 741€m del primer trimestre del año pasado. Según IAG, la sólida demanda de los clientes, en particular en el segmento de ocio, permitió a la empresa generar un beneficio operativo subyacente positivo en el primer trimestre por primera vez desde el primer trimestre de 2019. Los resultados positivos se vieron respaldados por un sólido rendimiento de la rentabilidad. a través de aerolíneas grupales individuales y costos totales más bajos por asiento-kilómetro disponible.
IAG continuó desplegando capacidad en sus mercados centrales del Atlántico Norte y América Latina, que ahora han vuelto a los niveles de capacidad anteriores a Covid 19, además de hacer crecer la red de Vueling. La compañía espera que la capacidad sea de alrededor del 97% de los niveles de 2019 para todo el año 2023.
Además, la empresa señala que las perspectivas para la temporada de verano siguen siendo positivas, con una fuerte demanda de los clientes en todas las regiones, en particular para los clientes de ocio. Al mismo tiempo, IAG señaló que los viajes de negocios continuaron recuperándose más lentamente. La compañía también comentó que en esta etapa no tiene una visibilidad completa de las reservas de los clientes para la segunda mitad de este año, y persisten las incertidumbres relacionadas con el contexto macroeconómico, incluida la confianza del cliente. Sin embargo, en general, IAG actualmente espera que su beneficio operativo antes de partidas excepcionales para el año fiscal 23 supere el extremo superior del rango de orientación anterior de 1.800 millones de euros a 2.300 millones de euros.
Lufthansa
Lufthansa Group comentó que iba por buen camino con respecto a sus objetivos operativos tras la publicación de sus resultados del primer trimestre. En el primer trimestre de 2023, la compañía obtuvo unos ingresos de 7.017 M€, un aumento del 40,3 % interanual, un EBITDA ajustado de 272 M€ (frente a la pérdida de EBITDA ajustado de 32 M€ en el primer trimestre de 2022) y una pérdida de EBIT ajustado de 273 M€ (en comparación con la pérdida de 577 millones de euros en el trimestre del año anterior respectivo). Durante el primer trimestre de 2023, las aerolíneas del Grupo Lufthansa transportaron 21,6 millones de pasajeros, un 64,3 % más que el año pasado. La compañía también dijo que la demanda para los próximos meses se ve muy bien, y en las rutas de corto y medio radio enfocadas en el turismo, la demanda de los clientes ya supera los niveles de 2019. Para el segundo trimestre, Lufthansa espera una capacidad de alrededor del 82% de los niveles de 2019 y rendimientos de hasta un 25% por encima de los niveles de 2019.
Según la capacidad ofrecida entre el 85 % y el 90 % de los niveles de 2019 para el año fiscal 23, Lufthansa espera un aumento significativo en el EBIT ajustado año tras año. Según la empresa, esta mejora se basa en reservas sólidas, rendimientos elevados y costos de combustible más bajos.
Desde una perspectiva estratégica, Lufthansa continúa con su enfoque de múltiples aerolíneas, múltiples centros y múltiples marcas. A fines de mayo, la compañía anunció un acuerdo para adquirir una participación del 41% en la italiana ITA Airways, que se espera que se complete a fines de este año.
Ryanair
En mayo, Ryanair publicó los resultados del ejercicio económico que finalizó el 31 de marzo de 2023. Durante el año del informe, los ingresos de la aerolínea fueron de 10.775 millones de euros, un 124,4 % más que el año anterior, y el beneficio operativo antes de partidas excepcionales fue de 1.573 millones de euros, una importante mejora con respecto a la pérdida de 470 millones de euros en el año anterior. Ryanair transportó 168,6 millones de pasajeros en los 12 meses hasta el 31 de marzo de 2023, un aumento interanual del 73,6 %. En cuanto a las perspectivas, la aerolínea tiene como objetivo aumentar el número de pasajeros transportados a aproximadamente 185 millones en el año hasta el 31 de marzo de 2024 (+10 % interanual). Al igual que sus pares, Ryanair señaló que la demanda actual sigue siendo sólida y que las tarifas máximas tendencia por delante del año pasado.
Fuente: https://www.ing.com/Newsroom/News/Global-aviation-outlook-Air-fares-climb-higher-amid-the-unprecedented-recovery-of-travel.htm