Los modelos de motores a reacción para aviones de fuselaje angosto han tenido “más desafíos de los previstos y están por debajo de las expectativas de los clientes”, pero es demasiado pronto para saber si estos problemas afectarán la participación de mercado de dos importantes fabricantes de motores, según los analistas de Bernstein.
Dijeron que el motor Leading Edge Aviation Propulsion (LEAP) fabricado por CFM International, la empresa conjunta entre GE Aviation ( NYSE: GE ) y Safran Aircraft Engines ( OTCPK:SAFRF ) ( OTCPK:SAFRY ), y el motor turboventilador engranado (GTF) fabricados por Pratt & Whitney, una unidad de Raytheon Technologies ( NYSE: RTX ), se han enfrentado a problemas con su diseño y mantenimiento.
“Las soluciones para los problemas de LEAP parecen estar encajando, aunque los entornos hostiles siguen siendo un problema. Pero los problemas de GTF parecen estar empeorando”, dijo Douglas S. Harned, analista de Bernstein, en un informe del 26 de mayo. “Algunos inversores también se han preguntado si el hecho de que LEAP haya tenido un mejor desempeño que el GTF conducirá a una mayor participación de mercado en los nuevos pedidos de A320neo”.
Las mejoras en el motor LEAP pueden aumentar su participación en el mercado a más del 55 % actual, pero Pratt & Whitney puede mantener su participación con una actualización de su motor PW1100G conocida como GTF Advantage. El nuevo motor estará disponible por primera vez el próximo año y la producción cambiará por completo a los motores Advantage para 2026.
Mayor eficiencia de combustible
Los motores LEAP y GTF fueron diseñados para reducir el consumo de combustible, las emisiones de gases de efecto invernadero y el ruido, objetivos que se han alcanzado o incluso superado.
“Cuando los motores pueden volar, la confiabilidad de despacho es buena y el rendimiento es comparable entre el LEAP y el GTF”, según Bernstein. “El éxito a largo plazo de estos dos programas de motores dependerá de la capacidad de cada OEM [fabricante de equipos originales] para implementar arreglos tanto para los problemas de diseño como para los desafíos de fabricación”.
Los bloqueos pandémicos que limitaron los viajes aéreos hicieron que los problemas con la durabilidad del motor fueran una preocupación menor para las aerolíneas. Sin embargo, esos problemas se han vuelto más evidentes a medida que las aerolíneas trabajan para mantenerse al día con un repunte de la demanda que está en camino de romper los récords previos a la pandemia.
“Desafortunadamente, al salir de la pandemia con operaciones de vuelo mucho más altas, ahora está claro que no todos estos problemas se han resuelto, con problemas tanto en el GTF como en el LEAP”, según Bernstein. “Entendemos que los problemas son considerablemente peores en el GTF que en el LEAP”.
Los problemas más comunes que las aerolíneas han experimentado con el GTF son el sobrecalentamiento, las fugas de aceite de los cojinetes, el desgaste de las palas de la turbina y las vibraciones excesivas, según Bernstein. Estos problemas mecánicos se han encontrado en el PW1100G de Pratt & Whitney que alimenta el avión de pasajeros A320neo de Airbus ( OTCPK:EADSY ) ( OTCPK:EADSF ) y el PW1500G en el avión A220 de Airbus.
“El objetivo original de Advantage parecía ser agregar un 1 % más a la mejora del consumo de combustible”, según Bernstein, “pero ahora sabemos que está destinado principalmente a abordar de manera significativa los problemas de durabilidad”.
Aerolíneas como Delta Airlines, Spirit Airlines, Air Baltic, Swiss Airlines, Air Tanzania, Air Senegal e IndiGo han experimentado problemas mecánicos con los motores GTF de Pratt & Whitney ( RTX ). La aerolínea económica india Go First se declaró en bancarrota este mes, culpando a los motores GTF “defectuosos” por dejar fuera de servicio a aproximadamente la mitad de su flota.
“A diferencia de los primeros días, las aerolíneas ya no están dispuestas a excusar los problemas de GTF como si fueran solo la dentición”, según Bernstein.
CFM ha rediseñado partes del motor LEAP para solucionar problemas con el eje de transmisión radial, la boquilla de combustible y lo que se conoce como la cubierta de la turbina de alta presión (HPT). Sin embargo, entornos más duros, como en Oriente Medio, África del Norte, India y China, han presentado otros desafíos que se están resolviendo.
“Incluso si LEAP obtuviera más pedidos, los beneficios del mercado de repuestos no se reconocerían hasta más de una década después, considerando el tiempo de entrega de las nuevas aeronaves, así como el tiempo entre las entregas y las primeras visitas al taller”, según Bernstein.
Fuente: https://www.msn.com/en-us/money/companies/too-early-to-tell-if-cfm-will-win-share-from-pratt-whitney-in-jet-engines-bernstein/ar-AA1bO7we