¿Cómo se están ocupando estas aerolíneas de sus procedimientos de quiebra?
A principios de este mes, LATAM Airlines Group anunció que el Tribunal de Quiebras de EE. UU. aprobó el Plan de Reorganización del grupo presentado por la compañía en el contexto de su Capítulo 11 . LATAM se unió a Aeroméxico y Avianca para anunciar su salida de los procedimientos de quiebra. Pero, en primer lugar, ¿cómo llegaron allí y cómo se ven hasta ahora? Vamos a ver.
Presentación para el Capítulo 11
La pandemia de COVID-19 impactó profundamente a la industria aérea latinoamericana. A diferencia de otras regiones del mundo, los gobiernos de América del Sur no brindaron ayuda financiera a los transportistas, lo que eventualmente llevó a algunos de ellos a buscar apoyo en otros lugares. La mayoría de las aerolíneas de la región sobrevivieron, aunque algunas desaparecieron (Interjet, TAME EP y la efímera Itapemirim Transportes Aéreos).
En mayo y junio de 2020, tres de las aerolíneas latinoamericanas más emblemáticas, Avianca, LATAM y Aeroméxico, se acogieron al Capítulo 11 de los procedimientos de quiebra en Estados Unidos.
Solicitar el Capítulo 11 brindó a estas aerolíneas “una oportunidad clara y guiada ” para trabajar con sus acreedores y otras partes interesadas para reducir su deuda y abordar los desafíos comerciales que enfrentó la industria en su conjunto, sin entrar en liquidación.
Capítulo 11 de Avianca
La aerolínea colombiana Avianca fue la primera en solicitar el Capítulo 11 y la primera en salir. Además, para Avianca, este fue su segundo proceso de Capítulo 11 (el primero se llevó a cabo entre 2003 y 2004, en un mundo posterior al 11 de septiembre).
Entre 2018 y 2019, Avianca tuvo que hacer otra reorganización financiera, pero esta era privada, y la aerolínea logró evitar declararse en quiebra en Estados Unidos. Esta reorganización privada tuvo éxito; trajo un nuevo equipo directivo y un nuevo plan, que entonces se conocía simplemente como Plan Avianca 2021, que incluía préstamos y fortalecía la posición de capital de trabajo de la aerolínea mientras ejecutaba un reperfilamiento de la deuda.
El 29 de enero de 2020, el entonces CEO de Avianca, Anko van der Werff, anunció con orgullo que la situación financiera de la compañía había dado un giro de 180 grados y se mostró muy optimista sobre el futuro. Unos dos meses después, todo cambió.
Solicitar el Capítulo 11 fue un primer paso para proteger a la aerolínea de una pandemia que tendría un impacto prolongado, dijo van der Werff en 2020.
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Durante el proceso del Capítulo 11, la aerolínea recibió más de US$2 mil millones en Financiamiento DIP, rechazó los contratos de arrendamiento de varias aeronaves y reinventó todo el concepto de Avianca. Por ejemplo, la aerolínea está en proceso de densificar su flota de cabina estrecha y recientemente lanzó cuatro tarifas internacionales para personalizar los viajes de sus pasajeros. Avianca ahora se parece más a una aerolínea de bajo costo que a una aerolínea heredada.
Avianca anunció que estaba saliendo del Capítulo 11 el 1 de diciembre de 2021. Durante su proceso de 18 meses, la aerolínea redujo significativamente la deuda y más de mil millones de dólares de liquidez.
Tras su Capítulo 11, Avianca no se ha quedado de brazos cruzados. Por el contrario, ha estado a la vanguardia de la tendencia de consolidación en América Latina.
Avianca anunció recientemente que adquirirá Viva Colombia y Viva Perú, y los tres operarán bajo el mismo holding. Una semana después, los accionistas de Avianca anunciaron el lanzamiento de Abra Group Limited con la brasileña GOL, que crearía el grupo de aerolíneas más grande de la región latinoamericana.
Capítulo 11 de Aeroméxico
La aerolínea mexicana Aeroméxico fue la última en solicitar el Capítulo 11 entre las tres aerolíneas latinoamericanas.
Aeroméxico enfrentó una batalla cuesta arriba en el país, ya que no pudo competir, en términos de costos, con Volaris y Viva Aerobus, las dos aerolíneas mexicanas de ultra bajo costo. Además, el mercado internacional de Aeroméxico, que tradicionalmente había sido su bastión contra los ULCC, simplemente desapareció de la noche a la mañana debido a la pandemia de COVID-19.
La aerolínea de bandera mexicana recibió un financiamiento DIP de más de mil millones de dólares de un acreedor, Apollo Global Management, que luego se convirtió en el principal accionista de la aerolínea, con alrededor del 26%. Al mismo tiempo, Delta Air Lines diluyó del 49% al 20%.
Durante su proceso del Capítulo 11, Aeroméxico reorganizó la composición de su flota, retirando el antiguo Embraer E175 y la mayoría de sus aviones Boeing 737-700 mientras renegociaba su pedido con Boeing por Boeing 737 MAX y 787 Dreamliners y firmaba nuevos contratos de arrendamiento con empresas como Empresa aeroespacial de Dubái. La flota de Aeroméxico asciende actualmente a 134 aviones.
A lo largo del proceso de quiebra, Aeroméxico presentó un Plan de Reestructuración, en el que la aerolínea capitalizó préstamos no garantizados reconocidos (aproximadamente $2,300 millones) y ciertos préstamos bajo su financiamiento DIP (aproximadamente US$750 millones) obtenidos durante el Proceso del Capítulo 11 y también capitalizó nuevos aportes de capital de más de 700 millones de dólares.
Tras el anuncio de su surgimiento, el valor de Aeroméxico rondaba los US$2,500 millones. Los inversores de la aerolínea recaudarán más de 1500 millones de dólares en capital nuevo.
Además, la aerolínea está invirtiendo US$5 mil millones en la flota y otras acciones clave para mejorar la experiencia del cliente.
A lo largo de los últimos dos años, Aeroméxico ha lanzado y anunciado alrededor de 20 rutas, incluidas varias desde el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles de la Ciudad de México.
Capítulo 11 de LATAM
LATAM Airlines Group lleva más de dos años en el Capítulo 11. Antes de la pandemia de COVID-19, LATAM era la aerolínea más sólida en términos de resultados financieros, en comparación con Avianca y Aeroméxico.
No obstante, la crisis impactó profundamente la capacidad de operación de LATAM, y esto es algo que se mantiene hasta el día de hoy. LATAM ha recuperado alrededor del 76% de su capacidad previa a la pandemia en sus mercados (Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú). Además, durante la pandemia, LATAM dejó de operar en Argentina.
Al igual que Aeroméxico y Avianca, LATAM reestructuró profundamente su flota, lo que incluyó algunos movimientos sorprendentes como el rechazo anticipado del arrendamiento de su flota de Airbus A350 ( algunos de los cuales ahora vuelan con Delta ).
La aerolínea también anunció la conversión de la mayor parte de su flota de Boeing 767 a cargueros y negoció con Airbus y Boeing para recibir 72 nuevos aviones en los próximos años (principalmente aviones de pasajeros de fuselaje estrecho de Airbus).
Durante los pasos finales de su proceso del Capítulo 11, LATAM firmó cartas de compromiso de deuda que proporcionarán una nueva deuda de US$2,250 millones y una nueva línea de crédito de US$500 millones, más US$1,170 millones en financiamiento DIP.
Además, una vez que el Plan de Reorganización de LATAM entre en vigencia, la aerolínea recibirá aproximadamente US$8 mil millones a través de una combinación de un aumento de capital, la emisión de bonos convertibles y nueva deuda.
Esta inyección incluye una financiación de US$5.400 millones respaldada por los principales accionistas como Delta Air Lines y Qatar Airways y los principales acreedores de LATAM.
Finalmente, a principios de esta semana, el Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT, por sus siglas en inglés) otorgó tentativamente la aprobación e inmunidad antimonopolio al Acuerdo de Joint Venture entre Delta Air Lines y LATAM Airlines Group .
Fuente: https://simpleflying.com/avianca-aeromexico-latam-chapter-11/
