Seguridad psicológica en la cabina de vuelo

El 29 de agosto de 2023, Flight Safety Foundation ha publicado un interesante articulo realizado por Kimberly Perkins, sobre la seguridad psicológica en las cabinas de vuelo y analiza las deficiencias y los campos de mejora de la formación que reciben actualmente los pilotos en este campo.

Kimberly Sabrina Perkins es comandante de Gulfstream 650, es escritora y doctora investigadora en la Universidad de Washington. Su investigación se centra en la mejora de los sistemas de seguridad de la aviación mediante el diseño y la ingeniería centrados en el ser humano, haciendo hincapié en la ciencia cognitiva y del comportamiento.

Perkins profundiza en cómo pueden utilizarse las habilidades interpersonales para mejorar la eficacia de los sistemas y modelos de seguridad ya establecidos en la industria de la aviación. Kimberly estudia la cabina de vuelo como un sistema sociotécnico.

Es miembro de la Royal Aeronautical Society y asesora académica del CAE Human Performance Excellence Council.

CRM en aviación

La gestión de recursos de la tripulación (CRM) es el estándar de oro mundial de la aviación para la formación de pilotos en colaboración con la tripulación. Desde su creación hace 50 años, ha evolucionado para incorporar nuevas investigaciones académicas y nuevos modelos de seguridad. En la década de 1990, surgió una versión actualizada del CRM para incluir un modelo de seguridad integrado denominado gestión de amenazas y errores (TEM).

El TEM es un modelo conceptual diseñado para identificar, mitigar y evitar errores en la cabina de vuelo. Este modelo, da por sentado que los pilotos siempre comunican, admiten errores, piden ayuda y comparten sus preocupaciones en materia de seguridad.

Sin embargo, la investigación de Kimberley ha demostrado que estas suposiciones básicas no siempre son correctas. Cuando los pilotos no hablan de sus preocupaciones sobre seguridad, el modelo CRM/TEM se degrada, y queda reducido a poco más que retórica esperanzadora.

Dos de los supuestos en los que se basa el modelo CRM/TEM es que los comandantes fomentarán con éxito una dinámica de colaboración en la cabina de vuelo y, por otro lado, que tanto los primeros oficiales como los comandantes compartirán (sistemática e infaliblemente) sus preocupaciones en materia de seguridad.

Los pilotos se forman sobre la necesidad imperiosa de materializar estos comportamientos, pero rara vez medimos la micro cultura en el entorno de la cabina de vuelo para comprobar si realmente se están aplicando.

Un estudio académico recientemente publicado por la prestigiosa Embry-Riddle University  en su revista “International Journal of Aviation, Aeronautics, and Aerospace”,  “The Persistence of Safety Silence: How Flight Deck Microcultures Influence the Efficacy of Crew Resource Management” revela que el 93% de los primeros oficiales se sienten obligados a adaptarse al estilo cultural establecido por el comandante. Esto no es ninguna sorpresa, ya que es conocido que los líderes establezcan el tono de un lugar de trabajo.

La investigación también reveló que el 75% de los primeros oficiales afirman que pasan de una voz de seguridad (comunicar claramente un problema de seguridad) a una voz de seguridad silenciada (dudar en comunicar un problema de seguridad o sugerir -en lugar de comunicar directamente- un problema de seguridad), según el tono establecido por el comandante.

Este tema se desarrolla en el trabajo “Safety voice and safety listening during aviation accidents: Cockpit voice recordings reveal that speaking-up to power is not enough”, publicado por Safety Science Volume 139 (July 2021).

Sin embargo, la mayoría de estos pilotos también afirman que, como primeros oficiales, han dudado a la hora de compartir datos relevantes para la seguridad y/o han experimentado el silenciamiento tras compartir datos de seguridad debido a una cabina de vuelo psicológicamente insegura.

Seguridad psicológica

Kimberly define la seguridad psicológica como una condición del equipo en la que sus miembros sienten que es seguro (en otras palabras, que no se les considerará incompetentes ni recibirán represalias) asumir riesgos interpersonales, como pedir ayuda, admitir errores y compartir ideas. Es una condición de equipo en la que los individuos comparten preocupaciones de seguridad y sienten que son miembros valiosos del equipo.

En una estadística aún más alarmante, el 57% de los primeros oficiales afirman haberse sentido silenciados por el comandante después de compartir un problema de seguridad.

Para Kimberly, como piloto e investigadora académica de seguridad aérea, su hipótesis es que una causa subyacente de esta reducción de la voz de seguridad se debe, en parte, a la falta de seguridad psicológica en la cabina de vuelo y se propuso determinar si la seguridad psicológica podría ser un elemento que falta en la formación CRM/TEM.

En un estudio de más de 800 pilotos de la industria, Kimberly descubrió que la reducción de la seguridad psicológica en la cabina de vuelo reducía drásticamente la voz de seguridad. Utilizó varios aspectos de la seguridad psicológica (por ejemplo, la capacidad de un piloto para admitir errores o pedir ayuda) para medir su nivel y determinar cómo afecta la percepción de la dinámica de la tripulación a la voz de seguridad.

Como conclusión, hubo un aumento de más del 50% en el número de pilotos que están totalmente de acuerdo en que pueden admitir errores y pedir ayuda en la cabina de vuelo cuando el piloto percibe sinergia de equipo (es decir, llevarse bien) con el otro piloto.

Kimberly, además, revisó el currículo de formación en CRM recomendado por la Administración Federal de Aviación de EE.UU., la FAA Advisory Circular 120-51E, “Crew Resource Management Training” y descubrió que, como industria, inicialmente se construyen modelos y sistemas de seguridad asumiendo que la seguridad psicológica está omnipresente en la micro cultura de la cabina de vuelo.

También descubrió que los pilotos en general tienen una importante laguna formativa en lo que respecta a las habilidades interpersonales, las herramientas necesarias para ayudar a construir la seguridad psicológica.

Las lagunas en la formación de pilotos

En 2004, la FAA introdujo directrices para formar a los pilotos en seguridad colaborativa y habilidades interpersonales, mediante la circular citada. Conceptos importantes como «formas de comportarse para fomentar la eficacia de la tripulación«, «estrategias para gestionar conflictos» e «influencias externas en las comunicaciones interpersonales» debutaron en esta circular consultiva.

Sin embargo, la investigación de Kimberly muestra que muchos pilotos no creen haber recibido formación sobre estas importantes habilidades interpersonales. Una encuesta realizada por la Universidad de Washington a más de 800 pilotos profesionales, reveló que sólo alrededor del 50% de los pilotos de líneas aéreas creen haber recibido formación sobre las recomendaciones de la FAA.

La circular de asesoramiento animaba a los facilitadores de CRM a evaluar las competencias de un piloto en CRM haciendo que los pilotos demostraran «la utilidad de mostrar sensibilidad hacia las personalidades y estilos de otros miembros de la tripulación«.

Dado que los pilotos de las aerolíneas estadounidenses están obligados a recibir formación en CRM, Kimberly les preguntó si alguna vez habían tenido que demostrar esta faceta de CRM. El 51% respondió que no, y el 85% dijo que esa formación podría mejorar la seguridad.

Un hallazgo más descorazonador fue la respuesta emocional a la palabra sensibilidad en una encuesta sobre seguridad aérea. Un piloto, reflejando la opinión de muchos otros, escribió «¿Sensibilidad hacia los demás? ¿Esto es un avión o una sesión de terapia? La cabina exige respeto a los demás, no sensibilidad«. Otro piloto no completó la encuesta porque la palabra era demasiado molesta, evidente en su comentario: «Me detuve ante la palabra «sensibilidad… eso no contribuye a un buen CRM«.

El temor a que las habilidades interpersonales se vuelvan demasiado «susceptibles» fue un tema predominante en los comentarios de muchos pilotos, como se ve aquí: «Los sentimientos, el sexo, la raza, la religión, etc. no tienen cabida en la cabina. Por eso existen las listas de chequeo. Haz tu trabajo y nos llevaremos bien«. La emoción que destilan estos comentarios indica que no se trata sólo de una laguna en la formación, sino de un problema cultural que hay que abordar.

El miedo a tener que mostrar sensibilidad se utiliza a menudo para desacreditar la seguridad colaborativa. Este fenómeno no es nuevo. En 2005, Karen Ashcraft, profesora de comunicación de la Universidad de Colorado, llevó a cabo una investigación pionera sobre los pilotos de líneas aéreas, “Resistance Through Consent?Occupational Identity, Organizational Form, and the Maintenance of Masculinity Among Commercial Airline Pilots”, en la que se documentaron sentimientos similares.

Ashcraft planteó la hipótesis de que la resistencia a la seguridad colaborativa en los primeros tiempos del CRM obligatorio se debía a la percepción de que la seguridad colaborativa era castrante y una amenaza para las estructuras de poder.

La persistencia y prevalencia de la incapacidad (o falta de voluntad) de algunos pilotos profesionales para comprender la interdependencia entre la colaboración de la tripulación y la seguridad general es una oportunidad perdida para las iniciativas de CRM y un mayor riesgo para la seguridad en las operaciones de la tripulación.

Soluciones de marco-s

Podemos iniciar soluciones que sean de marco-i (i de individuo) o de marco-s (s de sistema), es decir trabajar en el ámbito del individuo o en el ámbito del sistema.

El trabajo de Chater y de Loewenstein “The i-Frame and the s-Frame: How Focusing on the Individual-Level Solutions Has Led Behavioral Public Policy Astray” publicado en el SSRN Electronic Journal en el 2022, aborda este tema en profundidad.

Los enfoques de marco-i suponen que los individuos pueden elegir alterar su cognición, afecto y/o comportamiento por motivos morales, altruistas o de beneficio personal. Tal es el trabajo de los científicos cognitivos y del comportamiento.

Estudios recientes demuestran que gran parte del fracaso de los programas de formación se debe a la dependencia de los enfoques basados en el marco-i, con la esperanza de que los individuos, en masa, elijan de forma independiente ser más inclusivos. Normalmente no lo hacen.

En su lugar, debemos enfocar la formación de las habilidades interpersonales de los pilotos mediante intervenciones de marco-s. Los responsables políticos y los psicólogos sociales utilizan las intervenciones de marco-s para cambiar las reglas del juego, exigiendo un cambio de comportamiento que, a la larga, conduce a un cambio en la forma de pensar (cognitivo) y de sentir (afectivo) sobre algo.

En lugar de esperar a que los individuos cambien, Kimberly propone aplicar una estrategia para exigir el cambio. La solución de marco-s propuesta por Kimberly terminará con la laguna formativa al tiempo que aumentará la eficacia de CRM/TEM al eliminar los supuestos erróneos sobre los que se construyeron los modelos. No se puede esperar a que una epifanía colectiva de pilotos busque individualmente la iluminación de la seguridad colaborativa.

La recomendación de Kimberley es que los reguladores exijan una mejora en la formación en habilidades interpersonales que incluya los siguientes conceptos: seguridad psicológica, la tríada del sesgo (cognitivo, afectivo y conductual), comunicación interpersonal y resiliencia. Esta formación debería impartirse en una fase temprana (a partir de la licencia de piloto comercial) y en todos los niveles de desarrollo profesional del piloto (inicial, recurrente y de actualización).

Además, se deben hacer operativos estos conceptos exigiendo una formación basada en competencias en la que los pilotos tengan que demostrar su capacidad para crear seguridad psicológica.

Sin reinventar la rueda, podemos integrar estos conceptos en marcos y sistemas ya existentes como, por ejemplo, la evaluación de la seguridad de las operaciones en línea (LOSA), la formación de vuelo orientada a la línea (LOFT) y el programa de cualificación avanzada (AQP).

Otra justificación de la solución del marco-s es la reciente investigación académica que revela que los pilotos estadounidenses, en general, obtienen puntuaciones más bajas que el público en general en rasgos de inteligencia emocional, según el trabajo de Zachary Dugger, K.V Petrides, Nicole Carnegie y Bernadette McCrory, “Trait Emotional Intelligence in American Pilots” publicado en Scientific Reports12, no. 1 (2022): 15033–15033.

He aquí por qué esto es fundamental: la inteligencia emocional es un fuerte predictor del rendimiento de la seguridad. El sector necesita una intervención obligatoria del marco-s en la seguridad colaborativa.

Dos aspectos necesarios de una intervención en un marco-s son establecer la terminología que sea adecuadamente representativa y utilizar una lengua vernácula que irradie familiaridad como herramienta para suscitar la aceptación.

En este sentido, Kimberly aboga por situar la cabina de vuelo como un sistema sociotécnico en todos los futuros debates sobre factores humanos. La cabina de vuelo consta de un aspecto social (que hace hincapié en el papel humano) y un aspecto técnico (que se centra en el avión y su tecnología). La salud del aspecto social repercute en la salud del aspecto técnico.

La interdependencia de un aspecto social sano con la funcionalidad del aspecto técnico queda patente en las noticias recientes sobre aviación.

En una muestra de toma de decisiones a favor de la seguridad, el vuelo 1080 de Alaska Airlines regresó a la puerta de embarque del aeropuerto internacional de Washington Dulles en julio de 2022 cuando los dos pilotos discutieron y decidieron que no podían volar juntos. El suceso pone de manifiesto la necesidad de mejorar la formación en habilidades interpersonales integrada en la formación de pilotos.

Cuando los pilotos muestran un rechazo cargado de emociones a la seguridad colaborativa o consideran que el CRM es demasiado susceptible, están actuando de forma insegura. La cabina de vuelo es un sistema sociotécnico y ya es hora de que el sector mejore la formación en el aspecto social de la seguridad.

La FAA exige ahora que los comandantes de las aerolíneas reciban formación en liderazgo, pero sin un plan de estudios, un enfoque pedagógico o una metodología obligatorios, es probable que la difícil situación de la formación en liderazgo acabe siendo similar a la del CRM. Conceptos importantes como la mentalidad de crecimiento, la inteligencia emocional y la seguridad psicológica se mencionan, en el mejor de los casos, durante las fases de entrenamiento en tierra.

Más realista aún, estos conceptos no se nombran ni se entrenan, pero su ethos puede estar pegado en un póster colgado en algún lugar de los pasillos de un centro de formación de pilotos. Podemos hacerlo mejor, concluye Kimberly.

El miedo a la seguridad colaborativa o el sentimentalismo de las habilidades interpersonales reflejan una cultura de hiperindividualismo y una falta de comprensión de los sistemas sociotécnicos. Es una cultura cargada de emociones que rechaza el cambio, prospera en el statu quo y se siente amenazada por el pensamiento diverso o por la propia diversidad.

Sería irresponsable suponer que un cambio de cultura se producirá de forma natural (a pesar del argumento temporal habitual de esperar una generación). Necesitamos una intervención de marco-s para empujar esta cultura en una nueva dirección. Podemos hacerlo sin reinventar la rueda.

A nuestro sector le encanta la cuantificación: somos gente de números y estadísticas. Medimos lo que nos importa (número de aterrizajes largos, aproximaciones frustradas, horas de vuelo e informes de seguridad, por ejemplo). Pero no cuantificamos adecuadamente la cultura.

Hay matices de CRM, como los sugeridos en la circular consultiva sobre CRM, que deben medirse. La métrica actual del éxito de la CRM – a menudo una casilla marcada al final de un simulador o un comentario de «buen CRM» escrito en una evaluación – es insuficiente.

El aumento del número de especialistas en factores humanos (HF) en la última década indica que el sector avanza en la dirección correcta. Desde la integración de los HF en la certificación de aeronaves hasta el diseño de una taxonomía de los procesos cognitivos, los especialistas en HF ocupan una posición privilegiada para estar a la vanguardia del funcionamiento interno de la diada social de nuestro sistema sociotécnico.

Deberíamos reflexionar sobre las facetas estructurales de la dinámica de la tripulación: ¿Cómo sanciona el poder los comportamientos excluyentes? ¿Cómo influye la seguridad psicológica en la micro cultura de la cabina de vuelo? ¿Qué papel desempeña la resistencia individual en la seguridad psicológica de la tripulación? Kimberly cree que las respuestas a estas preguntas mejorarán la seguridad.

La industria aeroespacial es un sector apasionante porque estamos continuamente está impulsando el siguiente avance tecnológico. Impulsemos ahora el próximo avance sociotécnico poniendo de relieve la necesidad de mejorar la formación en habilidades interpersonales. “Como piloto, estoy a favor de mejorar la seguridad. ¿Y usted?” pregunta Kimberly.

Fuente: https://aviaciondigital.com/seguridad-psicologica-en-la-cabina-de-vuelo/