Boeing Co. puede mudarse a Washington, pero en este momento necesita que Washington se mude.
Los retrasos regulatorios están atascando el lanzamiento de un nuevo modelo de jet con un estimado de $ 16 mil millones en pedidos potenciales, lo que amenaza el regreso del fabricante de aviones en el mercado crítico de aviones medianos. Con Airbus SE con una ventaja de ventas desigual, reparar las relaciones con los reguladores y los legisladores es crucial para Boeing, ya que traslada su sede a la capital de la nación después de dos décadas en Chicago.
El 737 Max 10 de Boeing es su próximo participante en el segmento más popular del mercado de viajes: aviones de fuselaje estrecho que pueden transportar a 230 viajeros por todo el país. Pero también se encuentra entre los primeros aviones en someterse a una certificación más rigurosa después de que el Congreso reforzara la autoridad de la Administración Federal de Aviación tras dos accidentes fatales de Max en 2018 y 2019.
La revisión ha sido lenta y no es probable que se complete para fin de año, advirtió la FAA a Boeing en una carta de marzo. Eso deja a Boeing vulnerable a largas demoras debido a una peculiaridad de la ley de reforma de la FAA de 2020, y corre el riesgo de perderse una rara apertura del mercado mientras Airbus lucha por construir su A321neo lo suficientemente rápido para satisfacer la demanda. El fabricante de aviones europeo ha acumulado 4.130 pedidos de su avión durante una década, y Boeing se está quedando sin tiempo para ponerse al día.
“Tienes un escenario de pesadilla en el que, si no obtienen la certificación Max 10, abandonan la mitad del mercado, posiblemente para siempre”, dijo Richard Aboulafia, director gerente de AeroDynamic Advisory.
En juego hay cientos de ventas de aviones que Boeing está trabajando para cerrar en los próximos meses, incluidos los pedidos Max 10 para Delta Air Lines Inc. e International Consolidated Airlines Group SA, la empresa matriz de British Airways, según personas familiarizadas con el asunto. . Delta ha estado presionando a Boeing sobre sus planes de respaldo si la certificación no se completa antes de la fecha límite, dijeron tres de las personas, que pidieron no ser identificadas ya que las conversaciones son privadas.
Plazo inminente
El Max 10 ya lleva tres años de retraso como resultado de los accidentes que mataron a 346 personas y provocaron un escrutinio más riguroso de la cultura de seguridad del fabricante de aviones. La FAA está lidiando con una mayor carga de trabajo y recursos limitados, mientras que Boeing está luchando con las demandas de la agencia de documentación más detallada.
Boeing ha estado invirtiendo recursos de ingeniería para cumplir con la fecha límite de fin de año, dijo el mes pasado Dave Calhoun, director ejecutivo de Boeing. Si bien es optimista de que el Congreso le dará a la FAA unos meses más para terminar su trabajo, obtener una extensión no es un hecho para una empresa que ha sido criticada por legisladores de ambos partidos.
“Creo que nuestras posibilidades son buenas con respecto a obtener un alivio legislativo”, dijo Calhoun durante una llamada de ganancias del 27 de abril. “No significa que los conseguiremos. Y si no lo hacemos, es un problema”.
Boeing está trabajando con la FAA y está “comprometido a cumplir con sus expectativas para lograr la certificación 737-10”, dijo un portavoz. “Seguimos creyendo que una experiencia operativa común y consistente en toda la familia 737 MAX es una mejor práctica de la industria que, en última instancia, beneficia a las tripulaciones de vuelo al mejorar la seguridad y reducir el riesgo”.
Si no llega a tiempo, es posible que el fabricante de aviones tenga que modernizar el Max 10 con un nuevo sistema destinado a ayudar a los pilotos a solucionar emergencias, que es obligatorio para los aviones que ingresen al mercado a partir del próximo año. Según el analista Robert Spingarn de Melius Research, la instalación de la tecnología agregaría “un costo y un tiempo adicionales significativos” para certificar el avión y reduciría su atractivo para las ventas.
Los pilotos también necesitarían capacitación especial debido a cómo se tendría que reconfigurar la cabina de vuelo, un dolor de cabeza costoso y un peligro potencial para la seguridad de las aerolíneas que intercambian tripulaciones entre los modelos 737. Alaska Airlines ha advertido que cualquier cambio importante en la cabina o el entrenamiento del Max 10 haría que “reevaluara” su pedido.
Boeing está estudiando sus opciones, dijo Calhoun. “Tenemos otros aviones y sustitución que podríamos implementar”. Un portavoz se negó a dar más detalles.
Además de la oportunidad competitiva, Boeing necesita entregas de aviones para comenzar a generar efectivo. Es probable que su apalancamiento de deuda aumente cerca de 10 veces las ganancias este año, según Bloomberg Intelligence, y Calhoun está bajo presión para mantener una calificación crediticia de grado de inversión.
Poder de fijación de precios
La incertidumbre regulatoria se produce justo cuando el 737 Max 10, que es el avión de un solo pasillo más grande de Boeing, avanza, logrando grandes compromisos durante el año pasado de United Airlines, Alaska y Qatar Airways. La familia A320 de Airbus se agotó en gran medida hasta 2027, mientras que su miembro más nuevo, el A321XLR, se está retrasando a medida que los reguladores analizan un posible riesgo de incendio.
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El A321neo obtuvo su abrumadora ventaja en ventas porque su mayor alcance ofrecía a las aerolíneas una alternativa más económica a los aviones de fuselaje ancho que tradicionalmente navegaban por el océano Atlántico Norte. Pero para rutas transcontinentales como Boston a Los Ángeles, el Max 10 compite cara a cara con el modelo de Airbus, según un análisis de AirInsight Group.
“Desde un punto de vista operativo, el Max 10 tiene una mejor velocidad de ascenso y descenso, mientras que el A321 ofrece un mayor alcance y un mejor desempeño en la pista”, dijo Ernest Arvai, presidente de AirInsight.
Delta está considerando ordenar hasta 100 de los aviones Boeing, mientras que IAG está considerando tomar 50 en un pedido que podría exhibirse en las próximas ferias comerciales en junio o julio, dijeron personas familiarizadas con las conversaciones. Ryanair ha dicho que está interesada en comprar entre 100 y 200 del Max más grande. En total, los acuerdos tienen un valor potencial de alrededor de $ 16 mil millones, según las estimaciones de Bloomberg Intelligence de $ 52 millones por avión.
Pero el problema de la certificación podría darles a los compradores la oportunidad de exigir concesiones más pronunciadas que reduzcan las ganancias de Boeing. Ryanair, conocido como uno de los negociadores más duros de la aviación, buscaría capitalizar si otros clientes se fueran. “Somos esencialmente el último cliente de aviones de fuselaje estrecho de Boeing en Europa, y Boeing nos necesita más de lo que nosotros necesitamos a Boeing”, dijo Michael O’Leary, director ejecutivo de la aerolínea económica, en una entrevista en marzo.
Deliberaciones de Delta
Si bien Delta sigue de cerca las disputas sobre la certificación Max 10, también está preocupada por la disponibilidad del A321neo con los gruñidos de los proveedores que amenazan los planes de producción de Airbus, dijeron tres de las personas.
“Todos los factores intervienen en esa evaluación, y la certificación es sin duda uno de ellos”, dijo Ed Bastian, director ejecutivo de Delta, a Bloomberg sobre las deliberaciones de su flota.
Un comprador de alto perfil cree que el problema de la certificación debería ser una llamada de atención para que Boeing se ponga en marcha en un nuevo avión mediano, como la familia de jets que presentó hace dos años cuando la crisis financiera de la compañía empeoró. Necesitan “reenfocar sus esfuerzos en desarrollar un nuevo avión en esa categoría de más o menos 200 asientos”, dijo Steven Udvar-Hazy, presidente de Air Lease Corp.
Boeing solía dividir el mercado de aviones comerciales 50-50 con Airbus en tiempos mejores. Ahora, la cuota de mercado del asediado titán podría reducirse al 30 % si el Max 10 queda atrapado en un limbo regulatorio y los ejecutivos no abordan su brecha en el mercado medio, dijo Aboulafia de AeroDynamic Advisory.
“Podrían desaparecer más rápido”, dijo sobre Boeing. “O podrían convertirse en el tipo de empresa que prioriza la ingeniería y el desarrollo de nuevos productos. No veo una tercera opción”.
Fuente: https://ajot.com/news/boeingas-max-10-regulatory-delays-threaten-16-billion-bonanza
