Los pilotos que vuelan carga de Amazon dicen que el empleador está estancando las negociaciones contractuales

El presidente del sindicato de pilotos de Air Transport International, la mayor compañía aérea de la red de entregas de Amazon, acusó a la gerencia de ATI en una entrevista de demorarse en un nuevo contrato para cientos de pilotos hasta que se firmó el acuerdo de servicios de transporte existente. con el megacomercial se puede renovar en dos años.  

El creciente negocio de comercio electrónico de Amazon y la forma en que se compensa a los pilotos en otras aerolíneas que brindan transporte aéreo subcontratado dentro de la red de cumplimiento rápido del minorista -no el mercado blando para la carga aérea general- deberían ser el barómetro para un mejor contrato laboral, agregó Mike Sterling, presidente de el Consejo Ejecutivo Master de ATI y un capitán de Boeing 767, en una entrevista.

Los pilotos de ATI, representados por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), pidieron la semana pasada a la Junta Nacional de Mediación que declarara un punto muerto en las negociaciones contractuales y trasladara el proceso a un arbitraje vinculante. La solicitud está diseñada para allanar el camino para una posible huelga contra la empresa en un proceso de negociación fuertemente regulado. Las conversaciones, que llevan más de tres años y medio, han fracasado en torno a salarios, prestaciones de jubilación y normas laborales.

La filial de Air Transport Services Group (NASDAQ: ATSG ) opera más de 40 aviones de carga Boeing 767 reconvertidos, según la base de datos Planespotters.net. Aproximadamente el 90% del trabajo de la aerolínea consiste en transportar paquetes de comercio electrónico desde y hacia aeropuertos cercanos a los almacenes de Amazon en todo el país para su entrega urgente a las puertas de los clientes. También vuela con cuatro aviones combinados Boeing 757-200, con capacidad para transportar hasta 42 personas y 10 palés de carga, y un carguero para el Departamento de Defensa de Estados Unidos. 

“Basándonos en nuestra experiencia en negociaciones, parece que ATSG está retrasando activamente nuestro acuerdo en un intento de sincronizarlo con un nuevo acuerdo de servicios de transporte aéreo. Consideramos que este retraso es completamente inaceptable, ya que nuestro contrato actual podía modificarse en marzo de 2021. Imponer una fecha límite artificial para las negociaciones está creando un ambiente tóxico de desgaste de pilotos y problemas relacionados con las atracciones”, dijo Sterling a FreightWaves el miércoles.

La gerencia dijo durante una presentación de ganancias el verano pasado que no esperaba llegar a un acuerdo laboral en 2023. 

“En nuestra propuesta de arbitraje con la Junta Nacional de Mediación enfatizamos los comentarios ejecutivos hechos por ATSG, que apuntan claramente a una postura de demora y un punto muerto entre las partes”, dijo Sterling. “La dedicación, el profesionalismo y el compromiso de nuestros pilotos para entregar un producto fantástico a Amazon se están viendo erosionados por la continua negativa de ATSG a llegar a un acuerdo”.

La entrevista tuvo lugar aquí durante un simposio organizado por ALPA para discutir temas exclusivos de los pilotos que vuelan aviones de carga.

Cuando las aerolíneas de pasajeros enfrentan costos laborales más altos, pueden aumentar los precios de los boletos y recuperar el aumento. ATSG carece de la misma influencia con Amazon, que posee el 20% de la empresa y tiene reputación de utilizar su influencia en el mercado para obtener precios favorables de los proveedores.

ATSG negocia los términos de servicio con Amazon y determina la relación de costos con ATI, principalmente tarifas de vuelo por hora y tarifas de arrendamiento de aeronaves. ATI alquila la mayor parte de su flota a la filial de arrendamiento de aviones de ATSG y también subarrenda aviones proporcionados por Amazon.

“ATSG es la fuerza subyacente para llegar a un acuerdo. Los costos piloto finalmente se trasladan a nuestros clientes en nuestras tarifas por horas de bloque”, dijo Sterling. “ATSG tiene la responsabilidad de negociar un acuerdo basado en el mercado, aunque trabajemos para ATI”.

El jefe de la sección sindical desestimó las sugerencias de que no es el momento adecuado para un gran aumento salarial debido a la desaceleración cíclica del transporte aéreo pesado, dominado por grandes envíos entre empresas, desde la pandemia. Sterling dijo que la red aérea de Amazon está orientada al sólido sector del comercio electrónico y la entrega urgente de paquetes livianos a los consumidores, y señaló que Amazon registró resultados sólidos en 2023.

Una fuerte temporada de compras navideñas ayudó a aumentar las ventas minoristas de Amazon en América del Norte en el cuarto trimestre en un 13% año tras año a 105.500 millones de dólares. La compañía dijo que los clientes compraron un récord de mil millones de artículos en su mercado durante la temporada navideña. Las ventas de todo el año en América del Norte crecieron un 13% a 353 mil millones de dólares. El minorista en línea dijo la semana pasada que las entregas Prime en 2023 fueron más rápidas que nunca. Más de 4 mil millones de unidades fueron entregadas mediante servicio el mismo día o al día siguiente, un aumento del 65% respecto al año anterior. 

Sterling dijo que ATI experimentó un aumento en las operaciones de vuelo para Amazon a mediados de noviembre para la temporada alta de envíos, como ocurre normalmente cada año. 

Doug Herrington, director ejecutivo de las tiendas Amazon en todo el mundo, en una publicación de blog atribuyó la velocidad de entrega de Amazon a la implementación de un modelo de cumplimiento regional en lugar de nacional, que acortó las distancias de entrega, mejoró la ubicación del inventario y amplió el número de estaciones de entrega en el mismo día.

El transporte de pedidos desde los almacenes de la región a los centros de servicio locales minimiza las paradas por paquete y reduce la necesidad de transporte aéreo. Pero las entregas a clientes en distancias más largas dependen de Amazon Air. El hipermercado en línea ha desacelerado la expansión de su red aérea de ocho años a medida que madura y la demanda del comercio electrónico se normaliza luego del auge del COVID, pero no ha recortado vuelos ni aviones estacionados como lo han hecho muchas compañías de carga, incluidas FedEx y UPS.

Según Insider Intelligence, se proyecta que las ventas de comercio electrónico en EE. UU. alcanzarán los 1,1 billones de dólares en 2023, y el 16,4% de todas las ventas minoristas se realizarán en línea. La tasa de crecimiento anual compuesta del comercio electrónico minorista en EE. UU. hasta 2027 es del 11,4%, según Statista .

“Lo que más me decepciona es que Amazon está atrapado en parte de la resaca de nuestras conversaciones con ATSG”, dijo Sterling, y agregó que los pilotos brindaron una confiabilidad récord durante la temporada de envíos navideñas y anualmente ayudan a generar más de $500 millones en ingresos para la sociedad holding.

Cerrar la brecha salarial

En noviembre, los miembros del sindicato autorizaron a los líderes de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas a convocar una huelga por el estancamiento de las negociaciones laborales una vez que dicha acción sea permisible según la ley federal. 

El sindicato dice que los pilotos están mal pagados y trabajan demasiado debido a la programación desfavorable de la tripulación, lo que provocó que 250 pilotos abandonaran la aerolínea el año pasado. ATI tiene alrededor de 605 pilotos, pero mantener ese nivel ha tenido un alto costo en reclutamiento y capacitación.

“Ya hemos perdido a 18 de nuestros pilotos este mes. Hemos contratado a 15. Así que estamos en -3 netos” para enero, dijo Sterling.

ATSG sostiene que no puede permitirse una compensación de alto nivel porque los márgenes en el sector exclusivamente de carga son mucho menores que los de las aerolíneas de pasajeros y los operadores de entrega urgente. La firma de aviación verticalmente integrada ha sufrido la fuerte caída en la demanda de transporte marítimo que afectó a la industria del transporte de carga durante casi 18 meses, a medida que los clientes de las aerolíneas redujeron sus requisitos de vuelo y otros pospusieron el arrendamiento de nuevos aviones. Los pilotos se benefician, añade la compañía, al poder alcanzar el nivel de capitán (y la mayor tasa salarial que ello conlleva) mucho más rápido en Air Transport International que en una aerolínea importante.

Durante tres trimestres de 2023, ATSG registró ganancias ajustadas antes de medidas contables de casi 432 millones de dólares. La ganancia ajustada para todo el año fue de 631 millones de dólares en 2022. No se ha anunciado ninguna fecha para la publicación de los resultados del cuarto trimestre.

Un capitán de Boeing 767-300 en ATI con 12 años de experiencia gana 281,87 dólares por hora, frente a 297,65 dólares en Atlas Air, otro socio de Amazon. En Delta Air Lines y FedEx Express, los capitanes 767 de 12 años ganan respectivamente 349,50 y 326,51 dólares por hora, según datos de ALPA. Un nuevo acuerdo laboral el año pasado en Amerijet, una aerolínea de carga de nivel medio con sede en Miami, aumentó significativamente el salario por hora de los pilotos de la misma categoría a 301,84 dólares.

Los pilotos de primer año de ATI ganan alrededor de 68.000 dólares al año, en comparación con los 88.000 dólares de FedEx y los 107.000 dólares de Delta, que acordó un nuevo contrato de piloto en 2023.

Sterling dijo que los pilotos de ATI quieren un contrato similar al que recibieron sus homólogos de Hawaiian Airlines el año pasado. Hawaiian es un nuevo participante en el sector exclusivamente de carga después de acordar a finales de 2022 operar 10 aviones de carga Airbus A330-330 de fuselaje ancho para Amazon. Comenzó a operar un solo avión de carga en octubre y Amazon tiene previsto proporcionar ocho aviones usados ​​más este año una vez que hayan pasado por una conversión de pasajeros a carga.

El contrato piloto de cuatro años en Hawaiian Airlines aumenta los salarios en casi un 33% en promedio, aumenta las contribuciones de jubilación de la compañía y aumenta la flexibilidad de horarios, colocando la compensación dentro del rango de la de aerolíneas como FedEx, UPS y Delta.

Probablemente Hawaiian no habría aceptado el nuevo paquete de pago y beneficios si Amazon no se hubiera sentido cómodo con el impacto que eso tendría en el precio de su servicio, dijo Sterling.

“Ellos [los ejecutivos hawaianos] no van a negociar un contrato piloto que los ponga sustancialmente en apuros”, dijo el jefe sindical. “La operación de pasajeros no está en condiciones de subsidiar la carga, por lo que lo ven como un centro de ganancias”.

Amerijet, añadió Sterling, también sirve como un buen punto de referencia para un contrato. “Nuestras propuestas están significativamente por debajo de FedEx y UPS. Sólo queremos llegar a la mitad del camino”. 

La dirección considera que la propuesta del sindicato está por encima de las bases del mercado.

“Al final del día, debes tener un contrato que funcione para ambas partes. Entonces, si el lado sindical solicita salarios de FedEx o UPS o ser líderes en la industria, y eso no está en las cartas de lo que recibimos de nuestros clientes, entonces simplemente no es algo con lo que podamos aceptar. Así que la clave es encontrar un punto medio feliz entre sus demandas y nuestras necesidades de mantener las cosas en marcha”, dijo el director ejecutivo Joe Hete durante una conferencia telefónica sobre resultados el 7 de noviembre.

Lucha por vacaciones, horarios menos exigentes

Un importante punto conflictivo tiene que ver con el uso de vacaciones. Según las reglas actuales, a los aviadores no se les paga si el tiempo de vacaciones aprobado cae en un día libre. Antes de empezar el año, los pilotos reservan de dos a cuatro semanas de vacaciones, dependiendo de la antigüedad, que pueden dividir a la mitad. Los pilotos ofertan por horas de vuelo en incrementos de dos meses. Podrían obtener un horario que requiera trabajar cada dos semanas, lo que significa que obtendrán una semana de vacaciones pagadas y no recibirán dinero durante la segunda semana designada para descanso normal.

“Vemos que nuestro grupo piloto pierde el 34% de sus vacaciones debido a días libres. Garantiza un día libre, pero no incluye un pago como beneficio”, dijo Sterling.

Según el sindicato, la gran carga de trabajo también está disminuyendo la calidad de vida.

“ATI comenzó a utilizar un software de optimización de tripulación más avanzado hace unos años y ha ajustado nuestros cronogramas más que nunca. Una de las razones es que no tenemos suficientes pilotos para tener horarios un poco más flexibles” y al mismo tiempo garantizar horas mínimas de vuelo y cumplir con las limitaciones de los derechos federales, explicó Sterling. 

“Te moverás continuamente las 24 horas del día [con] transiciones día-noche. Entonces, un día vuelas durante el día y la noche siguiente sales a la 1 o 2 de la mañana. Y al día siguiente vuelves a volar durante el día. Los pilotos de transportistas como FedEx tienden a ser parte del día [clasificación de paquetes] o parte del día noche. No suelen pasar de uno a otro.

“Tenemos un lenguaje contractual que dice que minimizarán esto en la medida de lo posible. Obviamente no es lo suficientemente fuerte porque no lo están minimizando. Entonces, hay que comenzar con la primera parte del problema, que son los niveles de personal. Nuestros niveles de personal se redujeron, en parte por motivos económicos, para que los pilotos en la propiedad hicieran más de lo que habían hecho anteriormente. Y luego te enfrentas a un desgaste desenfrenado y a dificultades para atraer pilotos. De alguna manera te atrapa en ese bucle. Y es difícil volar”.

Sterling estimó que se necesitaría una cohorte piloto un 10% más grande para proporcionar una programación más consistente.

Con una reserva de mano de obra tan reducida, ATI está contratando pilotos sin experiencia a quienes se les pueden otorgar puestos de capitán durante el entrenamiento inicial si hay una vacante y están en la lista de antigüedad, dijo a FreightWaves.

“Y luego, la experiencia general del tiempo de vuelo ha llegado a niveles mínimos absolutos. Estamos viendo pilotos monomotores de piñón fijo que vienen a trabajar y hacen la transición a un 767”, dijo Sterling. “Ese es un gran salto”.

Un piloto que se gradúa de un monomotor turbohélice, como un Cessna, normalmente pasaría primero a un pequeño avión regional.

“Pasar de un avión monomotor sin palanca de cambios a un 767 [con tren de aterrizaje retráctil], y la sofisticación de esa operación es exigir mucho de ese piloto”, dijo Sterling. “Nunca podrían haber estado por encima de los 10.000 pies en su carrera. Y la velocidad de las operaciones es dramáticamente mayor.

“Nuestra tasa de fracaso en el entrenamiento ha aumentado dramáticamente. O se lavan o necesitan mucho más entrenamiento. Y nuestras juntas de revisión de capacitación aumentaron un 400 % en los últimos dos años”.

Los comités, que son estándar en todas las aerolíneas, se reúnen según sea necesario para discutir la progresión de los pilotos que tienen dificultades para completar la capacitación y recomendar cualquier capacitación de recuperación que pueda ser necesaria.

“Eso significa que las personas que estamos contratando no están avanzando a través del proceso de capacitación como hubiéramos visto en el pasado”, dijo el líder piloto. “En ATI, si participas en dos juntas de revisión de capacitación en tu proceso, probablemente descontinuarán tu empleo. Apenas la semana pasada, probablemente cinco pilotos salieron por la puerta que no completaron el entrenamiento por haber sido contratados en el otoño. Entonces es muy caro. Pero cuando contratas pilotos que no tienen experiencia comprobada, ese será el resultado.

“Para mí, la aviación se parece al béisbol”, continuó Sterling. “Empiezas a jugar una pelota A y avanzas hasta llegar a la doble A y, de vez en cuando, un chico salta directamente de la escuela secundaria a las mayores. Esa persona es realmente talentosa. Lo mismo ocurre en la aviación. Pasé por los escalones. Esa es la progresión normal. Y simplemente se saltan todos los clubes intermedios, ya sabes, y van directo al gran espectáculo”.

En una declaración proporcionada a FreightWaves, ATSG dijo que “espera que ATI y su sindicato de pilotos lleguen a un acuerdo que permita a ATI brindar servicio y al mismo tiempo ser competitivo en el mercado. ATI continúa atrayendo y contratando candidatos que superan los estándares establecidos por las regulaciones federales. La seguridad y confiabilidad de ATI se han mantenido constantes durante más de 40 años de operaciones aéreas”.

Menos herramientas para presionar a las aerolíneas

Llegar al punto en que los trabajadores puedan ejercer su derecho de huelga sigue siendo un camino cuesta arriba. 

La negociación colectiva de las compañías aéreas se rige por la Ley sobre el trabajo ferroviario, que es mucho más restrictiva que la legislación laboral general.

Según las reglas federales diseñadas para evitar interrupciones laborales en el comercio interestatal crítico, los trabajadores tienen prohibido hacer huelga y las empresas bloquear trabajadores hasta que se complete una larga serie de pasos de negociación, incluida la mediación federal. El mediador federal tiene el poder de mantener a las partes en mediación por tiempo indefinido. ATI y el sindicato de pilotos han estado trabajando con un mediador, que depende de la junta, desde finales de marzo.

Antes de que pueda tener lugar una huelga, la Junta Nacional de Mediación debe decidir primero que los esfuerzos adicionales de mediación no serían productivos y ofrecer a las partes la oportunidad de arbitrar la disputa ante un panel especial. Si cualquiera de las partes rechaza el arbitraje, ambas partes entran en un período de “reflexión” de 30 días, después del cual las partes pueden emprender acciones de autoayuda: una huelga del sindicato o un cierre patronal por parte de la dirección.

El arbitraje en la industria aérea es poco común porque ambas partes deben aceptarlo. Y, históricamente, la NMB se ha mostrado muy reacia a abrir la puerta a posibles huelgas, que las aerolíneas suelen utilizar a su favor en las negociaciones.

Hay un inconveniente más: la ley permite al presidente crear una junta de emergencia para investigar un conflicto laboral y emitir un informe dentro de los 30 días si las partes rechazan un arbitraje vinculante. A esto le sigue otro período de 30 días para considerar las recomendaciones de la junta y llegar a un acuerdo. Si no se llega a un acuerdo al final del segundo período de reflexión, las partes podrán tomar medidas.

ATSG anunció la semana pasada el retiro del presidente de ATI, James O’Grady, quien dirigió la filial de la aerolínea desde 2016 y ocupó diversos cargos en la corporación durante una carrera de 40 años. Su reemplazo es el director de operaciones Mike Betson. Antes de unirse a ATI en 2021, Betson fue vicepresidente de ingeniería industrial de UPS.

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