Los pedidos de aviones de carga se reducen a un mínimo

Se espera que las empresas aeroespaciales que se especializan en convertir aviones de pasajeros en aviones de carga produzcan una cantidad récord de unidades este año, pero el deterioro de los volúmenes de carga internacional y de comercio electrónico ha paralizado los pedidos de aviones nuevos y de posventa. 

Aunque se están produciendo más aviones de carga de los que se necesitan actualmente, las aerolíneas y los arrendadores en su mayoría mantienen sus compromisos de aviones para aprovechar el crecimiento previsto en el comercio electrónico y el comercio internacional, y modernizar sus flotas.

Las advertencias sobre un inminente exceso de aviones de carga de fuselaje estrecho que sirven rutas expresas de corta y media distancia se ven atenuadas por el hecho de que, si bien algunas conversiones se han pospuesto, pocas se han cancelado hasta ahora.  

Hay 270 aviones de carga construidos en fábrica con pedidos pendientes, según la firma de evaluación y análisis de aviación IBA, con sede en Londres. Los datos proporcionados por la consultora estadounidense AeroDynamic Advisory muestran que más del doble de ese número (600) de aviones de pasajeros en cola para ser modernizados.

Mientras tanto, los fabricantes de aviones del mercado de repuestos están agregando más líneas de producción en todo el mundo al asociarse con talleres de reparación y revisión que derriban el compartimiento de pasajeros e instalan elementos como una puerta de carga ancha, vigas de piso de alta resistencia y un sistema de carga de contenedores. Boeing anunció este año planes para establecer centros de conversión en Medio Oriente y la India. 

El desfase entre el momento en que las aerolíneas realizan pedidos en respuesta a la demanda y la capacidad de los fabricantes para cumplirlos está afectando el equilibrio de la oferta. Los analistas dicen que las entregas de aviones de carga suelen alcanzar su punto máximo entre dos y cuatro años después de un fuerte crecimiento de la demanda, lo que significa que la actividad de conversión podría mantenerse fuerte hasta 2024. 

Al mismo tiempo, IBA estima que las entregas de nuevos cargueros fábrica aumentarán a 52 unidades el próximo año desde 35 en 2023. 

“Se supone que hay un enorme exceso de capacidad en el mercado de aviones de carga, pero tiene más matices”, dijo Tom Crabtree, director general de la consultora Trade and Transport y ex editor jefe del informe bienal World Cargo Forecast de Boeing, en la edición del 24 de agosto de ” Podcast “Tiempo en vuelo” . 

“Lo que no se aprecia ampliamente en el sector de carga aérea es que el comercio electrónico tiene mucho camino de crecimiento por delante en el mundo en desarrollo. Y ese es un segmento del mercado que a menudo es atendido por aviones de carga de fuselaje ancho mediano o aviones de carga de fuselaje estrecho”, dijo.

El mercado del transporte aéreo toca fondo 

La demanda de transporte aéreo ha caído entre un 8% y un 10% desde la primavera de 2022 debido a la desaceleración de la economía global, la inflación, los elevados inventarios minoristas y el fin de los retrasos en el transporte marítimo. Mientras tanto, el espacio de envío disponible en aviones es aproximadamente un 10% más que hace un año y un 4% más que antes de la crisis de COVID. El crecimiento de la capacidad de carga asociado con el regreso de los vuelos internacionales de pasajeros, combinado con una demanda débil, ha provocado una caída del 45% en las tarifas de flete y caídas similares en los ingresos por carga de las aerolíneas. Con menos cosas que transportar, la actividad de vuelos de aviones de carga dedicados ha disminuido un 4,5% en promedio durante los últimos 12 meses, según BMO Capital Markets. 

La reducción de la eficiencia operativa se ve agravada por la presencia de más cargueros. Los datos de Cirium muestran que ahora hay casi 2.200 aviones de carga dedicados en servicio, un 5,6% más que a finales de 2022, ya que el número de nuevos participantes supera a los jubilados. 

Las perspectivas del mercado comercial de Boeing, publicadas en junio, muestran que la flota mundial de aviones de carga crecerá un 65% hasta alcanzar más de 3.700 en 2042. El aumento requerirá más de 2.825 entregas de aviones de carga convertidos y en producción, incluidas alrededor de 1.300 conversiones de carrocería estándar, como el 737. -800 y 555 conversiones de fuselaje ancho. El número de entregas aumentó ligeramente desde 2.795 en el pronóstico de carga anterior de Boeing en noviembre. 

Las perspectivas de la flota se basan en parte en una proyección de que el comercio mundial se duplicará con creces en los próximos 20 años. Boeing también revisó su tasa de crecimiento anual del tráfico de carga del 4,1% al 4,5% porque la caída de 2022 redujo la base de referencia del pronóstico.

Ralentización de la conversión 

La mayoría de las preocupaciones sobre el exceso de oferta de aviones de carga se centran en aviones de tamaño estándar como el 737-800 y el Airbus A321. El número de conversiones de aviones pequeños de tamaño estándar se disparó durante los últimos tres años a niveles sin precedentes.

Muchos aviones van a poner en marcha aerolíneas o operaciones de carga debido a la gran demanda de capacidad de carga durante la pandemia, cuando las ventas de comercio electrónico se dispararon y la capacidad de los pasajeros se evaporó. Gol, con sede en Brasil, por ejemplo, lanzó el año pasado una división de carga 737-800 para transportar paquetes para un minorista de comercio electrónico. Las empresas de leasing puro hicieron inversiones más especulativas en conversiones de lo habitual cuando las aerolíneas estaban sangrando dinero y ansiosas por reducir sus flotas. 

En abril de 2020 había 12 operadores de aviones de carga 737-800 convertidos con una flota total de 30 aviones. Tres años más tarde, el número de operadores se había más que cuadriplicado a 51 con 147 aviones convertidos agregados a la flota global, según una investigación del consultor de carga Stephen Fortune. 

Los talleres de modernización están ocupados trabajando en las carteras de pedidos existentes, pero el mercado blando está pasando factura a los nuevos pedidos de conversiones de aviones. Los programas de posventa recibieron 251 pedidos el año pasado, pero la actividad comenzó a desacelerarse en el segundo semestre, informó Cargo Facts. 

“La demanda de conversiones de 737-800 se ha reducido a un mínimo y proviene principalmente de los operadores. Los arrendadores siguen teniendo dificultades para colocar los -800 convertidos, lo que les está provocando que suspendan sus programas hasta que vuelva el mercado. Para complicar las cosas, el mercado de motores [de cuerpo estrecho] está al rojo vivo. Los precios han subido un 30% respecto al año anterior, lo que hace que encontrar un motor de carga sea casi imposible”, dijo Robert Convey, vicepresidente senior de ventas y marketing de Aeronautical Engineers Inc. (AEI), una firma independiente que ofrece kits de conversión posventa.

Los pedidos de cargueros factoría también se han agotado. Boeing registró 43 pedidos netos en 2022 (menos dos cancelaciones de Western Global Airlines en quiebra) frente a seis 777 en lo que va de año, según la base de datos en línea de la compañía.

Hasta ahora se han aplazado más compromisos de conversión que cancelados. La única cancelación anunciada públicamente ha sido la del operador exclusivamente de carga Cargojet, que está en proceso de vender tres aviones de pasajeros Boeing 777-300 usados, originalmente comprados para conversión, para mantener la flexibilidad financiera y alinear el tamaño de la flota con la demanda. Nunca se compró un cuarto avión planeado. 

FreightWaves también informó que Vietnam Airlines se retiró silenciosamente de un acuerdo con Air Transport Services Group para dos aviones de carga A321 convertidos. La dirección de ATSG dijo en una reciente conferencia telefónica sobre resultados que la compañía está comprando dos A321 menos de lo previsto. 

Un informe de abril de Fortune, cuya larga experiencia en adquisición y gestión de aviones incluye temporadas en FedEx y la antigua Gemini Air Cargo, mostró que los arrendadores habían realizado menos de la mitad de sus pedidos de conversión de 737-800 y A321 para 2023 con los clientes, dejando 49 aviones sin hogar.

Puede llevar de cuatro a ocho meses reconfigurar una aeronave para carga, según el tamaño y la cantidad de bahías de reparación disponibles para tipos de aeronaves particulares. Y los talleres de conversión están teniendo dificultades para completar los trabajos debido a los retrasos en la cadena de suministro, la escasez de personal y la lenta aprobación regulatoria de nuevos diseños de modificación, lo que en realidad favorece a los compradores que no necesitan aviones de inmediato. 

AerSale, una empresa de servicios posventa de aeronaves, rebajó en junio su perspectiva para todo el año de conversiones de pasajeros a cargueros (P2F) a tres ventas y tres arrendamientos, en comparación con su previsión anterior de seis ventas debido al mercado de carga blanda. 

El 757 es un avión grande de fuselaje estrecho admirado por alcanzar el punto óptimo económico en términos de capacidad, eficiencia, facilidad de carga y confiabilidad. Está llegando al final de su vida de conversión porque quedan pocos aviones de pasajeros calificados.

Mike Stengel, director de AeroDynamic Advisory, proyectó que el número de conversiones alcanzará un máximo de 136 este año antes de comenzar a disminuir en 2025 y 2026, pero aún por encima de los niveles anteriores a COVID. La actividad se verá impulsada por la adición de más líneas de producción, especialmente en el segmento de fuselaje ancho, a medida que dos especialistas en revisión, incluido Mammoth, lancen por primera vez programas para convertir grandes aviones 777 en aviones de carga, dijo.

¿Exceso de cuerpo estrecho?

IBA estimó recientemente que este año se podrían producir hasta 60 737-800 cargueros convertidos, frente a 56 en 2022, lo que crea el riesgo de un gran exceso de oferta si la tendencia continúa. La previsión no se extiende más allá de este año. 

Fortune ha advertido sobre un exceso a corto plazo de aviones de carga estándar desde principios de 2022.

Hay siete cargueros 737-800 disponibles para arrendamiento o compra en MyAirTrade.com, lo que sugiere que los aviones no se están colocando tan rápido como antes. 

El análisis de IBA muestra en particular que el 737-800 se ha convertido a un ritmo más rápido que otros programas de modernización de carga. La flota global de cargueros 737-800 convertidos ha crecido rápidamente a 200 aviones desde la primera modificación por parte de Boeing hace seis años, alrededor de 50 de ellos por AEI. Por el contrario, los programas de conversión 757 y 767-300 tardaron 15 años en alcanzar el mismo tamaño. El 737-400 tardó 20 años en alcanzar las 200 unidades.

La flota total de 737-800 está en camino de superar la flota de cargueros 757-200 de 311 aviones. 

Mientras tanto, la IBA proyecta que Airbus entregará 20 aviones A321 de pasajeros a carga este año. El programa de conversión del A321 está tratando de alcanzar al 737-800, que tenía una ventaja de tres años y la ventaja del extenso historial de carga de Boeing en comparación con el nuevo enfoque de Airbus. Un factor positivo es una gran materia prima potencial de A321 de modelo relativamente último para carga, a medida que las aerolíneas de pasajeros buscan A321neos más eficientes. 

Una caída en las tarifas de arrendamiento, especialmente para las variantes más antiguas, ilustra la cautela que muestran los operadores de carga.

Los arrendamientos del A321 han caído por debajo de los 200.000 dólares al mes este año después de un par de años muy por encima de ese mercado, pero aviones con sólo 15 años de antigüedad pueden costar decenas de miles de dólares más, dependiendo del riesgo percibido por el operador y la ubicación del país. dijo la IBA. Las tarifas de arrendamiento mensuales para el 737-800 se han reducido a unos 160.000 dólares.

La situación es diferente en el sector de los aviones de carga de fuselaje ancho, donde Crabtree dijo que hay una capacidad insuficiente porque algunos transportistas combinados retiraron sus inversiones hace más de una década, cuando el mercado de carga aérea se estancó durante varios años.

Las conversiones 767-300 siguen liderando la categoría de fuselaje ancho, pero la cartera de aviones de pasajeros disponibles es cada vez más escasa. Es por eso que Air Transport Services Group, que opera dos aerolíneas de carga y vuelos chárter de pasajeros, además de ser un importante arrendador, se ha diversificado para adquirir y convertir el Airbus A330. Airbus resucitó su programa de modificación del A330 hace unos tres años y ATSG reservó 29 puestos de producción. Está previsto que el primer avión comience a remodelarse en octubre.

IBA estima que entre 18 y 20 A330 eventualmente se convertirán por año entre EFW, filial de Airbus, e Israel Aerospace Industries, superando a los 767. Las tarifas de arrendamiento han aumentado hasta alrededor de 450.000 dólares a medida que los programas ganan terreno, especialmente para los A330-300 más jóvenes con un volumen adicional adecuado para el negocio de paquetería urgente. Un arrendamiento de 767-300 cuesta entre 220.000 y 300.000 dólares, y el rango más alto está reservado para aviones de menos de 20 años. 

No habrá aviones de reemplazo disponibles hasta que Airbus y Boeing comiencen a entregar los grandes A350 y 777-8F, respectivamente, en 2026 y 2027. Boeing debe detener la producción de los cargueros 767 y 777 heredados a fines de 2027 para cumplir con los estándares internacionales de ruido y emisiones. , aunque los ejecutivos han dicho que apelarán a la administración de aviación civil de la ONU para obtener una exención. 

Pero Kristian Lindberg, jefe de finanzas de la firma de inversión en aviación Stratos, durante un seminario web organizado en junio por la rama consultora de Cirium, sugirió que incluso los aviones de carga de fuselaje ancho podrían no ser la mejor inversión a corto plazo porque el margen de alquiler frente a un avión de pasajeros se ha reducido en más de dos tercios a apenas 100.000 dólares, a pesar de los 20 millones de dólares, o más, que cuesta convertir un avión grande para carga.

Desafíos para conseguir aviones

Para cuando la demanda de carga vuelva a mejorar, las conversiones podrían verse limitadas por la escasez de materia prima relacionada con el cambiante sector de pasajeros.  

Las aerolíneas de pasajeros están codiciando aviones de tamaño estándar, como el 737-800 y el Airbus A320/321, porque los fabricantes Boeing y Airbus tienen graves problemas de producción que están ralentizando la entrega de aviones que los transportistas quieren aumentar sus flotas durante un auge de viajes. 

Boeing, por ejemplo, descubrió recientemente un defecto de proveedor en los mamparos que potencialmente retrasará la entrega de cientos de los aviones 737 MAX más vendidos. Es el último de una serie de fallas de calidad que Boeing ha revelado en el MAX y otros programas mientras prepara su capacidad de producción. Y los retrasos actuales se producen tras tres años en los que más de 2.500 aviones no fueron entregados debido a problemas de seguridad de COVID y MAX.

La alta demanda de pasajeros está llevando a las aerolíneas a extender los arrendamientos o celebrar nuevos acuerdos de arrendamiento durante varios años, lo que reduce la oferta disponible de aviones usados ​​para conversión y aumenta el valor de los aviones en el mercado secundario. Eso ayuda a los arrendadores porque las aeronaves que de otro modo podrían haber sido retiradas del servicio o haber visto disminuido su valor, son más comercializables. Al mismo tiempo, los precios de arrendamiento de los cargueros están bajando. Los expertos en aviación dicen que tiene más sentido financiero que las empresas de leasing alquilen sus aviones en el mercado de pasajeros porque pueden ganar más dinero sin incurrir en el costo de convertir un avión.

“Los arrendadores ahora pueden optar por una renovación de la cabina y volver a poner el avión en servicio durante otros seis o siete años con un operador de segundo nivel, o incluso puede ser un operador de primer nivel”, dijo Crabtree. “¿Por qué cortar una puerta de carga si se puede revender el activo durante otros cinco a ocho años?”

Es posible que a algunos arrendadores les convenga cancelar las revisiones de la carga hasta que se resuelvan los problemas de producción, coincidió Lindberg.

“Potencialmente no vale la pena convertir el 737-800 e incurrir en costos adicionales (5 a 6 millones de dólares por la conversión) porque la demanda de pasajeros es tan fuerte que las tarifas de arrendamiento han subido más de 10,000 dólares el año pasado”, dijo.

Ventajas del comercio electrónico

El viento de cola más fuerte para el crecimiento de la carga aérea a largo plazo es el comercio electrónico, que ha más que duplicado su participación en las ventas minoristas en los últimos siete años y se prevé que represente una quinta parte de las ventas totales a finales de este año, según comercializador electrónico. Se estima que para 2026, el comercio electrónico, que depende en gran medida de las redes de entrega aérea urgente para cumplir con los pedidos, crecerá hasta representar el 23% de todas las ventas minoristas. 

El crecimiento de las ventas en línea se está desacelerando desde su máximo del 17% a principios de la pandemia al 8,2% en 2026, predice eMarketer. Pero eso es tres veces el crecimiento del PIB mundial y el doble de la tasa de crecimiento esperada para la carga aérea general. 

Durante las próximas dos décadas, se espera que las flotas exprés crezcan un 58%, según Boeing.

Los fabricantes y arrendadores dicen que las compras en línea han mejorado fundamentalmente las perspectivas de crecimiento de la carga aérea, y que gran parte de la demanda proviene de nuevas redes exprés en el Sudeste Asiático, América Latina y otras economías en desarrollo. La participación del comercio electrónico en las ventas minoristas totales es inferior al 4% en India y al 5% en Brasil, ambos mercados masivos. Airbus, por ejemplo, proyecta que los volúmenes de aire para el sector expreso crecerán un 4,9% anual, significativamente más que su proyección para la carga aérea general. 

“Esos [transportistas de paquetes] necesitan una cierta cantidad de masa crítica: rutas y aviones en los centros para respaldar estas redes aéreas nocturnas o de segundo día. Por lo tanto, el surgimiento del comercio electrónico en estas economías es un impulsor estructural de la demanda, no sólo cíclico”, dijo Darren Hulst, vicepresidente de marketing para aviones comerciales de Boeing, en un episodio reciente del podcast “Time on Wing ” .

Los ejecutivos de ATSG, que opera dos aerolíneas de carga además de ser un importante arrendador, están convencidos de que el rápido cumplimiento de las compras de comercio electrónico a través de redes aéreas expresas persistirá a largo plazo e impulsará la demanda de aviones de carga convertidos.

Michael Steen, director ejecutivo del operador exclusivamente de carga Atlas Air, dijo que el comercio electrónico seguirá impulsando el interés en los aviones de carga porque los vendedores en línea necesitan ajustar rápidamente su actividad de distribución en respuesta a las preferencias de los clientes.

“La cadena de suministro está cambiando para atender más al consumidor final, lo que significa que es muy difícil predecir dónde se guardan los inventarios y cuánto, dependiendo de cómo sean los ciclos de compra. Están surgiendo rápidamente nuevas empresas que no venden a través de tiendas”, dijo en una entrevista en el escenario el martes en la Cumbre Aeroespacial Global de la Cámara de Comercio de Estados Unidos. “Y la mayor parte de eso se realiza mediante transporte aéreo, incluso para productos de bajo costo. Ese es un cambio significativo con respecto a lo que hemos visto en el pasado”.

Mientras tanto, muchas empresas están diversificando geográficamente sus cadenas de suministro para aumentar la resiliencia después de que la pandemia trastornó la actividad económica y la capacidad de envío, lo que provocó paros en las fábricas y estantes minoristas agotados. No está claro cómo se desarrollarán los nuevos requisitos de abastecimiento y logística. Algunos creen que aumentan la necesidad de carga aérea, especialmente al principio, mientras las empresas todavía están estableciendo su complemento completo de nuevos proveedores, almacenes y redes de transporte terrestre. Otros dicen que la presión para desvincularse del comercio global, la deslocalización cercana y las crecientes tensiones geopolíticas plantean un riesgo para el crecimiento de la carga aérea. 

Renovación de flota

Incluso si el mercado de carga no crece, es necesario reemplazar las flotas obsoletas. Las aerolíneas sacaron aviones de carga del almacenamiento a largo plazo y retrasaron el retiro de otros aviones para satisfacer la creciente demanda durante la pandemia, y muchos aviones volaron entre un 20% y un 30% más de horas de lo normal por día. Según Cirium, solo se retiraron 15 aviones por año durante los tres años de la pandemia, en comparación con un promedio normal de alrededor de 70. 

El año pasado, se retiraron 38 aviones de carga, en comparación con 131 en el pico de 2010, dijo la IBA. 

Ahora que el mercado ha vuelto al equilibrio, las aerolíneas están empezando a dejar de lado los aviones de carga más antiguos y costosos de operar, especialmente porque enfrentan importantes controles de mantenimiento.

Steen dijo que actualmente hay alrededor de 650 cargueros de fuselaje ancho en servicio y 125 de ellos tienen más de 30 años. Muchos más se están acercando a la edad de jubilación, mientras que más de 700 aviones estándar de tecnología más antigua con una edad promedio de 30 años todavía están en servicio, informó recientemente Cirium.

UPS, por ejemplo, ha comenzado a eliminar 41 aviones de carga MD-11 heredados que serán reemplazados por 28 nuevos Boeing 767-300. FedEx Express retiró 18 aviones en el año fiscal que acaba de finalizar: 12 MD-11, cuatro Boeing 757-200 y dos Airbus A300-600. 

“Creo que veremos una disminución más rápida en la oferta que la capacidad de reemplazar esa capacidad” en el segmento de fuselaje ancho, dijo Steen. 

Cambios en la capacidad del vientre.

Los cambios estructurales en el mercado de pasajeros, más allá de la dinámica de corto plazo, también podrían aumentar el interés por los aviones de carga. La cuota de mercado de los aviones de pasillo único, que ofrecen menos espacio para la carga, ha aumentado con el crecimiento de las aerolíneas de pasajeros de bajo y ultrabajo coste. En los últimos 20 años, la flota de aviones de fuselaje estrecho ha aumentado de 9.000 a 16.200 aviones, más de un tercio de los cuales son operados por compañías de bajo coste. El pronóstico de Boeing anticipa que la cuota de bajo coste aumentará hasta el 41% de la flota de pasillo único en 2041. 

A medida que los aviones se vuelven más eficientes en cuanto a combustible y los aviones más pequeños pueden volar distancias más largas, las aerolíneas están comenzando a llenar algunas rutas transatlánticas y otras rutas internacionales con aviones de alcance extendido como el 737 MAX y el Airbus A321LR en lugar de aviones de fuselaje ancho. 

Los aviones de carga y de pasajeros dedicados transportaban una división equitativa de la carga antes de la pandemia, pero la balanza ahora se inclina un 60% hacia los aviones de carga porque ofrecen capacidad garantizada para las empresas de logística y transporte aéreo que desean un mayor control sobre los envíos sin verse limitadas por las necesidades de los pasajeros.

Menos del 50% de la capacidad disponible en todo el mundo se utiliza realmente para carga porque muchas rutas nuevas van a destinos de ocio en lugar de centros industriales y hay un mayor despliegue de aviones de fuselaje estrecho capaces, señaló Steen.

“Así que creo que estamos viendo un escenario en el que veremos un retorno de la demanda y el suministro [de aviones] puede verse desafiado”, dijo.