Hace unos días la aerolínea chileno-brasileña LATAM Airlines anunció su pronta salida del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, al que se acogió en mayo de 2020 luego de la debacle que le significó -como a todas- la paralización de la industria aérea por la pandemia del COVID-19.
Con recursos frescos por US$8 mil millones gracias a una combinación de aumento de capital, emisión de bonos convertibles y nueva deuda, el mayor transportador aéreo de América Latina asegura que saldrá fortalecido, con un tamaño más pequeño y más competitivo que como se encontraba al inicio de la peste mundial.
LATAM se convierte así en la última de las grandes aerolíneas latinoamericanas que concluye una profunda reorganización administrativa y financiera bajo la legislación estadounidense para salir de la mayor crisis que la aviación haya enfrentado en su historia.
Se suma así a Aeroméxico, que en marzo pasado dio por concluido su proceso de reestructuración financiera bajo el mismo Capítulo 11 de EE.UU. y anunció un plan de inversiones de US$ 5.000 millones para los próximos cinco años. Y Avianca, que a fines del año pasado informaba que dejaba el Capítulo 11 como una compañía financieramente más sólida, con una menor deuda y con más de US$ 1.000 millones en liquidez.
La pandemia pulverizó las finanzas de aerolíneas, aeropuertos, proveedores y de toda la cadena de valor, propinándole pérdidas por al menos US$ 190.000 millones entre 2020 y 2022, según estimaciones de la IATA. El equivalente al PIB de Hungría. Pero a diferencia de lo que ocurrió en países de Europa o en Estados Unidos, en América Latina los gobiernos no salieron a ayudar a sus agonizantes compañías aéreas. Con los aviones en tierra, cientos de miles de despidos y deudas acumulándose vertiginosamente, LATAM, Aeroméxico y Avianca debieron rascarse con sus propias uñas para sortear la tormenta y no engrosar la lista de aerolíneas que desaparecían mes a mes. Y ante la falta de ayuda local, miraron hacia el norte.
Paradójicamente -y a un costo brutal-, el COVID dejará a estas compañías mejor preparadas para los desafíos que enfrentan en el escenario post pandemia.
A medida que la recuperación se consolida, las tres grandes de Latinoamérica salen a competir con cambios en su propiedad, importantes inyecciones de capital y compromisos financieros que determinarán sus planes de negocios en los próximos años, mientras se aprestan a recuperar rutas, flotas y pasajeros. Las estructuras más simples y eficientes con las que emergen les ayudarán a adaptarse mejor a los cambios que la crisis produjo en esta industria.
Como la consolidación del modelo low cost en los principales mercados de la región, que siguió creciendo pese a la pandemia, gracias a sus costos operativos más bajos, ambiciosos planes de expansión y el desarrollo de rutas punto a punto hasta entonces inexploradas.
O la imparable escalada de precios del combustible, potenciada por la invasión de Rusia a Ucrania, que actúa como una amenaza a las perspectivas de recuperación del tráfico si el alza es traspasada a los tickets aéreos.
O los cambios en el segmento corporativo y de negocios, que inciden en una recuperación más lenta de los viajes intercontinentales y los segmentos más premium de la cabina.
Otras aerolíneas, en cambio, no aprovecharon el lockdown global para reformularse. Son compañías estatales que se mantuvieron a flote estos años gracias a los millonarios subsidios entregados por el Estado.
Es el caso de Aerolíneas Argentinas, a quien las transferencias calculadas en más de US$ 1.300 millones para el bienio 2020-2021, no fueron acompañados de ninguna exigencia de reorganización para volverse no ya rentables, sino al menos eficientes. Un poco más arriba en el mapa, Boliviana de Aviación (BOA) suma pérdidas, denuncias de corrupción y quejas de los usuarios por la baja calidad del servicio producto de una administración incompetente. Y más arriba aún, Conviasa no solo enfrenta la retención de un avión en Argentina por sus oscuros vínculos con Irán, si no que debió suspender sus rutas a Santiago de Chile, Lima y Buenos Aires por el riesgo de que le confisquen otras aeronaves. La venezolana ni siquiera publica informes financieros o datos básicos como ingresos, venta de boletos, capacidad de vuelo o presupuesto operativo, por lo que sus números son un misterio.
Mientras estas compañías sigan siendo manejadas por los burócratas de turno en Buenos Aires, Cochabamba y Caracas, con criterios más políticos que económicos y sin capacidad ni interés real por mejorar sus estándares operacionales, la brecha con sus competidores se seguirá ensanchando. Lo mismo que la necesidad de seguir siendo protegidas por sus gobiernos, dándoles ventajas arbitrarias y haciéndolas cada vez más dependientes de los recursos que los contribuyentes financian con sus impuestos para mantener operaciones ineficientes y poco competitivas.
Según las previsiones de IATA, la demanda en América Latina alcanzará este año el 94% respecto a los niveles previos a la pandemia, mientras que la capacidad llegará al 93%. En ambos casos, apuntalados principalmente por el crecimiento de los mercados domésticos. El segmento internacional, en tanto, logrará su plena recuperación no antes de 2024. De no mediar nuevos imprevistos, la ansiada normalidad está a la vuelta de la esquina.
Por eso es importante lo que las compañías hicieron y aprendieron durante el encierro para beneficiarse de la reapertura de los cielos. Eso será determinante para ver quiénes seguirán siendo actores relevantes o pasarán a la galería del recuerdo.
Por lo pronto, los cambios en el mercado continúan. Y mientras algunas aerolíneas seguirán en la cómoda inercia que les concede el asistencialismo estatal, otras no pierden el tiempo: Avianca anunció recientemente una alianza con la brasileña GOL para crear un conglomerado aéreo que aspira a disputarle a LATAM el primer lugar en la región.
La pandemia dejó varias lecciones, pero no todos estuvieron atentos a ellas.
Sergio Espinosa V.
Periodista chileno especializado en temas de aviación, ha trabajado en los más prestigiosos diarios y revistas de ese país. Aunque ha ocupado distintos puestos, su pasión siempre ha sido escribir sobre la industria aérea.
Jenny Del Rio Roman
says:As always, Sergio Espinosa enlighten us on a very important Matter… Good article
Hernán Espinosa
says:Interesante artículo. Perspectivas que no suelen aparecer en las noticias y son de sumo interesantes.
Karen Pacheco
says:Desconocía totalmente que LATAM y Aeroméxico se habían apegado también al capítulo 11, solo sabía de Avianca. Muy interesante saber de las estrategias de estos grandes para avanzar en mercado y dar la pelea por el 1er lugar.