La consolidación, las fusiones y las adquisiciones de aerolíneas a menudo han resultado de un cambio económico global y de la necesidad de estimular el crecimiento dentro del negocio de una aerolínea.
Entre 2000 y 2010, el mercado de aerolíneas de EE. UU. se consolidó en cuatro aerolíneas luego de las condiciones económicas que se produjeron tras el estallido de la burbuja de las puntocom, los ataques terroristas del 11 de septiembre y la Gran Recesión.
Al otro lado del Atlántico, la consolidación en el mercado europeo de las aerolíneas se ha movido a un ritmo mucho más lento a pesar de la presencia de aerolíneas heredadas a gran escala y aerolíneas de bajo costo (LLC).
Sin embargo, tras una caída del tráfico de dos años durante la pandemia de COVID-19, junto con el resurgimiento inesperado de la demanda de viajes y la falta de capacidad para satisfacer esa demanda, ¿está el mercado europeo de las aerolíneas en línea para una mayor consolidación? AeroTime investiga.
El mercado de las aerolíneas de Europa
Un grupo selecto de aerolíneas heredadas y de bajo costo ha ganado una participación significativa en el mercado de pasajeros europeos durante las últimas dos décadas. Esto incluye principalmente aerolíneas como Air-France KLM, International Airlines Group ( IAG ) (IAG), Lufthansa ( LHAB ) ( LHA ), Ryanair, EasyJet y Wizz Air.
La fusión Air France-KLM, que tuvo lugar el 5 de mayo de 2004, reavivó el interés de las aerolíneas europeas en la consolidación. El grupo Air France-KLM, cuya flota comprende actualmente 554 aviones, también es propietario de las aerolíneas subsidiarias de bajo costo Transavia Hop y Martinair.
International Airlines Group ( IAG ) (IAG) se formó en 2011 tras la fusión de British Airways e Iberia. IAG opera como la empresa matriz registrada en España de su grupo de aerolíneas con una flota de 531 aviones.
El grupo IAG está formado por aerolíneas como British Midland Airways e Iberia Express (ambas adquiridas en 2012), Vueling y Aer Lingus (adquiridas en 2013 y 2015 respectivamente), su marca de aerolínea de bajo coste de largo radio LEVEL (establecida en 2017), y su marca de carga IAG Cargo.
En 2019, IAG buscó expandir sus operaciones en Madrid, España, y anunció su intención de adquirir Air Europa en un acuerdo valorado en 1.100 millones de dólares.
Air Europa es la tercera aerolínea española más grande detrás de Iberia y Vueling. Juntas, las tres aerolíneas suman el 84% de las plazas nacionales en España, según datos de 2019. La adquisición consolidaría efectivamente el mercado doméstico de España para las aerolíneas IAG.
Lufthansa Group, que se remonta a 1926, es una de las aerolíneas heredadas más antiguas de Europa. El grupo opera como una empresa tradicional, que difiere del modelo de sociedad de cartera que existe únicamente para la propiedad de los activos de sus filiales, como se ha visto con Air France-KLM e IAG.
En sus tres segmentos comerciales principales (Network Airlines, Eurowings y Aviation Services), las aerolíneas del grupo son Lufthansa ( LHAB ) ( LHA ), Austrian Airlines, Swiss International Air Lines, Eurowings, Eurowings Discover, Brussels Airlines y Germanwings.
A 31 de marzo de 2022, la flota de Lufthansa Group comprende 710 aviones , lo que lo convierte en el grupo de aerolíneas más grande de Europa por tamaño de flota.
El resurgimiento de la demanda de viajes provoca problemas operativos
La demanda mundial de viajes aéreos ha regresado más rápido de lo esperado, superando la capacidad de la industria para asignar la capacidad de aeronaves necesaria.
En su último pronóstico de mercado , la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) pronosticó que se espera que el número de pasajeros alcance el 83% de los niveles previos a la pandemia en 2022. La asociación también proyectó que la industria perdería $ 9.7 mil millones en 2022, revisado de su anterior previsión en octubre de 2021 de 11.600 millones de dólares.
Si bien el aumento en la demanda de pasajeros es un buen indicador de que la industria continúa con su recuperación posterior a la pandemia, las aerolíneas aún enfrentan una tormenta perfecta de preocupaciones que afectan significativamente las operaciones diarias. Estos pueden reducirse a limitaciones de capacidad, altos costos de combustible y escasez de personal.
“Esta gran crisis de la aviación ha creado las condiciones para un mayor proceso de consolidación en el mercado europeo. Desde la perspectiva del mercado, puede parecer un desarrollo anticipado para los operadores europeos. Sin embargo, no es tan simple como eso”. – Vygaudas Ušackas, miembro de la junta directiva de Avia Solutions Group
¿Se puede comparar una Europa consolidada con el mercado de las aerolíneas estadounidense?
Si bien las aerolíneas europeas operan en un solo mercado, su espacio aéreo está más fragmentado, lo que genera una menor rentabilidad en comparación con las aerolíneas norteamericanas, que operan en un solo mercado nacional.
Desempeño Económico de la Industria Aérea: Desempeño financiero regional. Fuente IATA
Según el pronóstico económico más reciente de la IATA , la industria de las aerolíneas en América del Norte registró una ganancia neta después de impuestos de $ 17,4 mil millones frente a los $ 6,5 mil millones de Europa en 2019. También se espera que la industria de las aerolíneas de América del Norte sea la primera y única región en registrar un beneficio neto de la industria ($ 9,9 mil millones) en 2022.
Vygaudas Ušackas, miembro de la junta directiva de Avia Solutions Group, un proveedor de soluciones de capacidad de extremo a extremo para aerolíneas de pasajeros y de carga en todo el mundo, habló con AeroTime sobre las condiciones actuales de la industria y su potencial para estimular una mayor consolidación de Europa. aerolíneas.
“Si tuviéramos que comparar lo que pasaron los transportistas estadounidenses hace un par de décadas, el entorno parece muy similar. Ponga la pandemia, los despidos masivos de personal durante el COVID, y combínelo con los efectos secundarios de la pandemia de los altos costos del combustible, las interrupciones de los vuelos y la recesión global, y tendrá una combinación perfecta para la ‘gran consolidación’ de Europa”, dijo Ušackas.
“Esta gran crisis de la aviación ha creado las condiciones para un mayor proceso de consolidación en el mercado europeo. Desde la perspectiva del mercado, puede parecer un desarrollo anticipado para los operadores europeos. Sin embargo, no es tan simple como eso”, agregó Ušackas.
Según un informe de 2018 de Oliver Wyman, las cinco principales aerolíneas intranorteamericanas tenían una participación de mercado del 77 % en 2018 frente a una participación de mercado del 51 % para las cinco principales aerolíneas intraeuropeas.
“Las principales aerolíneas de EE. UU. son más grandes y las partes más pequeñas de su tráfico son internacionales porque EE. UU. es mucho más grande que cualquier otro país de la UE. Además, los pasajeros en conexión dentro de la UE son menos importantes que en EE. UU., dado que las antiguas aerolíneas de bandera volaban sin escalas al resto de capitales europeas, al igual que sus descendientes”, Jan K. Brueckner, profesor de Economía de la Universidad de California y experto en fusiones de aerolíneas, le dijo a AeroTime.
Esta es una idea abordada por Ušackas cuando destacó las disparidades en la competencia de las aerolíneas comerciales nacionales entre los mercados de aerolíneas de la UE y los EE. UU.
“El mercado estadounidense es mucho más liberal. Los costos, la cantidad de aerolíneas en el mercado, las leyes de consolidación y la calidad del producto son solo algunos ejemplos de eso. También está el hecho de que las aerolíneas en Europa soportan una carga más pesada en términos de dependencia financiera de un país de ellas”, dijo Ušackas.
“Además, cuando la competencia es mínima y existe una situación de oligopolio como la que vemos en EE. UU., las aerolíneas que dominan el mercado tienen un mayor control sobre el precio. Como resultado, los operadores principales de EE. UU. han estado compitiendo entre sí por la mayoría de las ganancias del mercado. En la UE este tipo de situación es mucho más rara. Las tarifas aéreas son en gran medida más caras por asiento y milla en Estados Unidos que en Europa y, además de eso, la tarifa final pagada por el consumidor incluye impuestos”, agregó.
Si bien cada uno de los grupos de aerolíneas heredados de Europa posee lo que se conoce como una “acción de oro” (que controla al menos el 51 % de los derechos de voto, una empresa o un mercado) dentro de su mercado nacional, Brueckner argumentó que lo que separa a los transportistas heredados de EE. UU. y la UE está sujeto a los intereses nacionales.
“Una gran diferencia entre las aerolíneas europeas consolidadas y las estadounidenses es el mantenimiento de las marcas previas a la consolidación (p. ej., BA e Iberia, Air France y KLM). Evidentemente, es una cuestión de orgullo nacional, que se vería perjudicado por la desaparición de las marcas de las abanderadas”, explicó Brueckner.
Para Ušackas, un punto clave es que los gobiernos europeos son reacios a permitir que las aerolíneas nacionales “simplemente desaparezcan” y seguirán apoyándolas “incluso si la aerolínea no es rentable”.
“A su vez, la consolidación de las aerolíneas europeas probablemente será un proceso a más largo plazo que el que vimos en los EE. UU. hace un par de décadas”, agregó Ušackas.
“Una gran diferencia entre las aerolíneas europeas consolidadas y las estadounidenses es el mantenimiento de las marcas previas a la consolidación. Evidentemente, es una cuestión de orgullo nacional, que se vería perjudicado por la desaparición de las marcas de las abanderadas”. – Jan K. Brueckner, profesor de economía de la Universidad de California y experto en fusiones de aerolíneas
Apoyo gubernamental desproporcionado
A fines de marzo de 2020, el Congreso de los EE. UU. reservó un paquete de apoyo de $ 50 mil millones para ayudar a las aerolíneas del país luego del inicio de la pandemia de COVID-19.
Al otro lado del Atlántico, los gobiernos europeos acordaron casi 38.000 millones de euros en ayuda financiera para las aerolíneas a mediados de 2021 , con el potencial de recibir 4.000 millones de euros adicionales.
“La ayuda del gobierno europeo fue crucial para evitar el colapso del mercado”, explicó Ušackas. “Incluso los transportistas heredados no habrían podido sobrevivir a la crisis inducida por COVID en la aviación”.
“Sin embargo, el mayor papel de los gobiernos nacionales en las aerolíneas nacionales en Europa requiere atención adicional. Mirando desde la perspectiva de la competencia del mercado y de la igualdad de condiciones, se puede argumentar firmemente que una intervención financiera tan masiva por parte de los gobiernos fue desproporcionada y finalmente interrumpió la competencia en el mercado europeo. Por ejemplo, el gobierno francés otorgó un histórico paquete de ayuda COVID de 7.500 millones de euros a Air France-KLM. Lufthansa ( LHAB ) ( LHA ) recibió un paquete de ayuda de 9.000 millones de euros del gobierno alemán, mientras que SAS, otra aerolínea heredada en Europa, recibió un apoyo de los gobiernos de Suecia y Dinamarca de 324 millones de euros (3.500 millones de coronas suecas). IAG accedió a casi 346 millones de euros (300 millones de libras esterlinas) del gobierno del Reino Unido en 2020”, continuó Ušackas.
Sin embargo, una combinación de profundos problemas financieros, escasez de personal y huelgas de pilotos ha llevado a reestructuraciones de aerolíneas, en el caso de Scandinavian Airlines (SAS), que se acogió voluntariamente al ‘procedimiento de bancarrota del Capítulo 11’ el 5 de julio de 2022, en el Estados Unidos como parte de un plan de reestructuración.
Para Usackas, se anticipa que al observar las medidas rentables implementadas por los jugadores de bajo costo, los transportistas heredados aumentarán su adopción de acuerdos ACMI (Aeronave, Tripulación, Mantenimiento y Seguro o arrendamiento con tripulación) para abordar la demanda estacional.
“Bajo un acuerdo ACMI, la aerolínea (titular del AOC) puede subcontratar la capacidad requerida (aeronave) a tarifas fijas acordadas y puede colocar su logotipo en las libreas de las aeronaves. Un contrato ACMI permite a una Aerolínea (Arrendatario) eludir la necesidad de recursos financieros y humanos internos relacionados con el mantenimiento de aeronaves, el apoyo continuo de aeronavegabilidad, la capacitación de la tripulación y el personal, las piezas de repuesto y todos los demás asuntos operativos. La principal ventaja de ACMI son los costos fijos mutuamente acordados de operar aeronaves por mes y temporada. Es menos probable que una aerolínea local (titular de AOC) se enfrente a sorpresas operativas mientras se garantiza una operación sin problemas. El Grupo Lufthansa, por ejemplo, ha aumentado el número de aviones alquilados por ACMI para satisfacer la demanda de verano de 2022. Según estimaciones preliminares al utilizar el 10% de ACMI como capacidad estacional,
“Lo que claramente está sucediendo es que los franceses y los alemanes están creando un fondo enorme, miles de millones de ayuda estatal, que les permitirá vender a bajo costo contra Ryanair durante el período de recuperación o participar en fusiones y adquisiciones. y comprar a todos sus competidores más débiles cuando esto termine”. – Michael O’Leary, CEO de Ryanair
¿Se han ofrecido ayudas estatales a costa de la competencia y de las medianas empresas de transporte?
En mayo de 2020, el director ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, argumentó que los paquetes de apoyo respaldados por el gobierno recibidos por las aerolíneas de la UE habían distorsionado potencialmente la competencia y aumentado la posibilidad de que las aerolíneas más grandes absorbieran a competidores más débiles.
En una entrevista con Euronews, O’Leary dijo: “Lo que está sucediendo claramente es que los franceses y los alemanes están creando un fondo enorme, miles de millones de ayuda estatal, que les permitirá vender a bajo costo contra Ryanair durante la período de recuperación o permitirles participar en fusiones y adquisiciones y comprar a todos sus competidores más débiles cuando esto termine”.
Sin embargo, antes de la pandemia, el jefe de Ryanair predijo que hasta el 80 % del tráfico aéreo europeo estaría controlado por cinco grupos de aerolíneas dentro de cinco años a partir de 2019, a saber, Lufthansa ( LHAB ) ( LHA ), IAG, Air France-KLM, Ryanair y EasyJet. .
O’Leary también pronosticó que las aerolíneas medianas como Norwegian, TAP Air Portugal y Alitalia (ahora ITA Airways) probablemente serían absorbidas por los cinco grupos de aerolíneas.
Lufthansa ( LHAB ) ( LHA ) y su socio Mediterranean Shipping Company (MSC) están evaluando actualmente una participación combinada del 80 % en el sucesor de Alitalia, ITA Airways. Lufthansa ( LHAB ) ( LHA ) tiene como objetivo adquirir una participación del 20%, mientras que MSC apunta a una participación del 60%.
Otras partes también han mostrado interés en adquirir ITA Airways, a saber, Delta y Air France-KLM, con el apoyo del fondo estadounidense Certares y el inversor en aerolíneas de bajo costo Indigo Partners.
Sin embargo, si bien es posible que veamos una de las pocas aerolíneas de menor tamaño fusionándose con algunas de las aerolíneas más grandes, es muy poco probable que la industria y el mercado de las aerolíneas europeas se conviertan en un oligopolio en toda regla, según Ušackas.
“Mientras los operadores heredados continúen dependiendo del apoyo del gobierno, intenten mejorar la rentabilidad y se concentren en pagar los préstamos recibidos durante la pandemia, es poco probable que vean sus esfuerzos por absorber a los operadores europeos más pequeños”, agregó.
¿Se consolidarán las LLC europeas?
La idea de que las LLC de Europa podrían fusionarse se propuso durante la pandemia de COVID-19.
En 2021, Wizz Air se acercó a easyJet con una oferta de adquisición, sin embargo, la aerolínea británica de bajo costo rechazó la oferta. Si el acuerdo hubiera continuado, se podría haber establecido una red de aerolíneas completamente continental que combinara la red de Wizz Air en Europa Central y del Este con la participación de mercado de easyJet en Europa Occidental, dijo Ušackas.
“Podría haber algunas dificultades para encontrar el modelo comercial adecuado para tal fusión. Si bien Wizz Air es una verdadera aerolínea de bajo costo, easyJet es más una aerolínea de nivel medio. Por lo tanto, sería necesario considerar algunos cambios”, agregó Ušackas.
De manera similar, el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, reveló que la aerolínea se había acercado a Wizz Air en múltiples ocasiones con la oferta de compra. Sin embargo, estos enfoques han sido rechazados.
Según Brueckner, “Ryanair transporta más pasajeros que cualquier otra aerolínea de la UE, por lo que, al ser un gran jugador, estoy seguro de que los reguladores no verían con buenos ojos una adquisición por parte de ella”.
Ušackas también dijo que si bien la consolidación ofrece a las aerolíneas mayores cuotas de mercado con el potencial de una recuperación más rápida después de la pandemia, las aerolíneas de bajo costo de Europa están ansiosas por seguir siendo independientes, afirmando que es poco probable que las LLC europeas adopten la consolidación en el corto plazo.
Por el contrario, EE. UU. ha adoptado una mayor consolidación de aerolíneas ya que actualmente se está desarrollando una nueva guerra de ofertas entre los rivales de bajo costo JetBlue Airways y Frontier Airlines mientras compiten para adquirir la aerolínea de ultra bajo costo Spirit Airlines ( S64 ) ( SAVE ).
Fuente: https://www.aerotime.aero/articles/31504-great-consolidation-perfect-storm-europe-airline-industry
