¿Es el mercado actual de conversión de aviones de pasajeros a carguero demasiado optimista?

La industria global de carga ha sido testigo de una serie de cambios interesantes durante los últimos años. A diferencia de los rendimientos de los servicios de pasajeros, los ingresos de carga se desplomaron en 2019. Sin embargo, durante la pandemia de COVID-19, cuando las personas estaban confinadas en sus hogares, la situación cambió. La demanda de espacio de carga se disparó, en particular debido a que muchos jets de fuselaje ancho para transporte de carga quedaron en tierra, lo que eliminó la capacidad crucial del vientre en el rápido movimiento del mundo de la carga aérea.

Una vez más, mientras las aerolíneas de transporte de pasajeros estaban experimentando un crecimiento sin precedentes en los ingresos y un retorno a la rentabilidad, la industria de carga aérea comenzó a entrar en una depresión. De manera preocupante, la caída comenzó antes de la recesión típica que experimentan las empresas de transporte de pasajeros, carga e incluso carga por carretera después de las vacaciones, especialmente en el hemisferio occidental.

Antes de que la industria de viajes se liberara de los grilletes de las restricciones relacionadas con la pandemia, las conversiones de pasajeros a cargueros (P2F) parecían estar en auge. Los aviones incluso se convirtieron eliminando los asientos de los pasajeros, ya que las aerolíneas intentaron recaudar ingresos, entregar carga crítica y garantizar que las tripulaciones aún tuvieran licencia para volar una vez que el mundo finalmente se abriera nuevamente.

Si bien se estima que las conversiones P2F seguirán creciendo, la pregunta es si habrá suficiente demanda para garantizar la cantidad de conversiones que se producirán en el futuro cercano.

Según un análisis del Center for Aviation (CAPA) y AeroDynamic Advisory de marzo de 2022, se estima que la cantidad de conversiones P2F anuales se duplicará con creces en comparación con las 70 conversiones entre 2010 y 2020 a 163 entre 2021 y 2030. es probable que el pico de conversiones tenga lugar entre 2023 y 2025, antes de caer en los siguientes cinco años. Pero la tasa de más del doble se mantendría, y los fabricantes continuarían agregando tipos de aviones adicionales certificados para operar como cargueros convertidos.

Según el análisis del tercer trimestre de 2022 de Cirium, se completarían casi 200 conversiones P2F en 2022, un aumento significativo en comparación con las más de 120 reestructuraciones en 2021. 2022. Esto está siendo impulsado por el crecimiento del comercio electrónico, la disponibilidad de materia prima durante y después de la pandemia, los arrendadores que convierten el excedente de aviones de pasajeros de sus carteras y también algunos clientes que aseguran espacios a mediados de la década de 2020”, continuó el análisis de Cirium.

Elbe Flugzeugwerke (EFW), una empresa de propiedad conjunta de Airbus y ST Engineering, entregó el primer A321P2F en octubre de 2020, mientras que en julio de 2022 entregó el primer A320P2F. En marzo de 2022, Embraer anunció su programa de conversión de carga para los E190/E195, mientras que De Havilland Canada agregó tres soluciones de conversión de carga, que incluyen Quick Change (QC), Package Freighter (PF) y Freighter with Large Cargo Door (F-LCD) para el avión Dash 8-400, en julio de 2022. Incluso la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (COMAC) de China introdujo un programa P2F para el ARJ21 en enero de 2023.

Boeing, a pesar de que ya existen tres programas de conversión para el 777-300ER, está buscando agregar su propia solución P2F para el modelo Triple Seven más grande, según informa Leeham News. Sin embargo, la razón detrás de la decisión no es una creciente demanda de aviones de carga, sino la necesidad de proporcionar a los clientes, que se han visto afectados por los retrasos relacionados con el programa 787, 777 de segunda mano. Posteriormente, una vez que los Dreamliner se entreguen a las aerolíneas, una gran cantidad de Triple Seven de pasajeros podría afectar negativamente la demanda de nuevos aviones, incluidos el 777 y el 787. Por lo tanto, controlar la oferta de 777 usados ​​protegería su propia cartera de pedidos y garantizaría que Triple Seven las líneas de producción continúan moviéndose antes de que el 777X se introduzca en el mercado.

Pero a medida que el mundo comenzó a abrirse, la demanda de bienes y servicios de comercio electrónico y, a su vez, los servicios de carga, comenzó a caer.

En noviembre de 2022, una temporada alta tradicional previa a las vacaciones, que incluye principios de diciembre de 2022, el desempeño de la carga aérea se suavizó, señaló la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en su informe mensual del mercado de carga aérea global . Incluso si la demanda mensual del mercado se mantuvo estable, las señales fueron mixtas: los pedidos de exportación se redujeron a nivel mundial y China continuó luchando contra un número creciente de nuevas infecciones a pesar de que el país finalmente puso fin a su estricta política COVID-19 en diciembre de 2022. Por el contrario, “los precios del petróleo se estabilizaron”. , la inflación se desaceleró y hubo una ligera expansión en los bienes comercializados a nivel mundial”, dijo Willie Walsh, Director General de IATA.

Mientras tanto, según a WorldACD, una empresa de publicación de datos para la industria de carga aérea, las tarifas cayeron a lo largo de diciembre de 2022, experimentando una fuerte caída del 26% entre el 19 y el 26 de diciembre, y el 26 de diciembre de 2022 y el 1 de enero de 2023. Y mientras que la publicación -El repunte de las vacaciones se retrasó aproximadamente una semana en comparación con 2022, “la recuperación es similar en magnitud a la del año pasado”. Además, “al observar las dos primeras semanas juntas, la escala de la recuperación de este año (+18%) es similar a la del año pasado (+16%)”. Pero las señales mixtas volvieron a estar presentes, ya que “los tonelajes aún estaban por debajo de todas las regiones en este período de dos semanas”, continuó el análisis de WorldACD, y agregó que las tarifas son un 25% más bajas en comparación con el mismo período en 2022, “a pesar de los efectos de recargos por combustible más altos, pero se mantienen significativamente por encima de los niveles anteriores a Covid”.

Un cambio fundamental es que China se ha abierto a los viajes internacionales y las aerolíneas han comenzado a agregar asientos en aviones de fuselaje ancho hacia y desde el país, con un aumento de la capacidad programada en febrero de 2023 en un 23 % y en un 13 % en marzo, según datos de Cirium, como informado por Reuters. Posteriormente, esto significa que se agregará más capacidad de carga en el vientre hacia/desde los vuelos a China. Etihad Airways, por ejemplo, aprovechó la apertura de fronteras en China para añadir un vuelo semanal más desde los Emiratos Árabes Unidos (EAU) a China a partir del 2 de febrero de 2023. Así, los ocho vuelos semanales sumarán 850 toneladas de capacidad de carga. fuera de Shanghái, China.

Etihad Airways opera cinco aviones Boeing 777F.

Mientras tanto, Cathay Pacific espera que el mercado de carga se recupere a mediados de febrero de 2023. Si bien las noticias sobre el transporte transfronterizo entre Hong Kong y China fueron bienvenidas, “con el COVID-19 aún afectando varias partes del país, junto con el Año Nuevo chino”. que ocurrirá en enero, el mercado de carga aérea continuará experimentando desafíos hasta mediados de febrero”, afirmó Ronald Lam, director ejecutivo de Cathay Pacific, al repasar los resultados de la aerolínea en 2022 y brindar una perspectiva a corto plazo.

El Aeropuerto Internacional de Hong Kong (HKG), donde tiene su sede Cathay Pacific, es uno de los aeropuertos de carga más transitados del mundo.

Los retrasos en las entregas de aviones y el mercado de segunda mano

Otro cambio de circunstancia es que los aviones, ya sean de uno o dos pasillos, vuelven a tener demanda, lo que hace subir los precios en el mercado de segunda mano. Las aerolíneas han seguido reactivando aviones. Según el informe del tercer trimestre de 2022 de Cirium, alrededor de 3700 aviones de fuselaje estrecho y ancho estaban estacionados a partir del tercer trimestre de 2022, lo que representa el 16 % de la flota total de aviones. En el mercado de aviones de un solo pasillo, “el inventario estacionado en particular ahora representa el 14% de la flota total, solo unos 5 puntos más que el 9% que vimos al comienzo de la crisis”.

Una de las razones por las que cada vez más aviones vuelven a estar en servicio es que Airbus y Boeing se han enfrentado a problemas en la cadena de suministro que, a su vez, provocan retrasos en la entrega de nuevos aviones. Airbus tuvo que cambiar su objetivo de entrega a lo largo de 2022, reduciendo finalmente el número a 700. En diciembre de 2022, el fabricante europeo de equipos originales (OEM) tuvo que admitir que este objetivo no se podía lograr debido a un “entorno operativo complejo”. Finalmente entregó 661 aviones.

Boeing, mientras tanto, entregó 480 aviones. El OEM de EE. UU. tuvo sus propios problemas, como la suspensión temporal de las entregas del 787 que duró hasta agosto de 2022 y las ramificaciones de las puestas a tierra del 737 MAX, con Boeing incapaz de entregar el tipo a los clientes chinos desde marzo de 2019. Mientras que China Southern Airlines voló el primer vuelo comercial en China con el tipo el 13 de enero de 2023, los datos de planespotters.net sugieren que no se entregó ningún avión 737 MAX a las aerolíneas chinas durante el primer mes del año. Mientras tanto, Boeing entregó tres aviones de este tipo solo el 20 de enero de 2023, con ejemplos que van a Akasa Air (fuselaje no retirado, primer vuelo en octubre de 2019), Southwest Airlines (primer vuelo en diciembre de 2022) y United Airlines (primer vuelo enero 2023). Además, una página dedicado al 737 MAX publicado en planespotters.net indicó que hay 200 estructuras ya construidas en espera de entrega, al 20 de enero de 2023.

Posteriormente, a medida que las aerolíneas se esfuerzan por aumentar la capacidad ofrecida para la próxima temporada de verano, que comienza el 26 de marzo de 2023, según IATA, están recurriendo al mercado de segunda mano para adquirir fuselajes. Delta Air Lines, por ejemplo, ha estado introduciendo 737-900ER más antiguos que anteriormente volaba Lion Air para reforzar su capacidad en los próximos meses. Air India también ha hecho lo mismo con los ex-Delta Boeing 777-200LR, incluidos VT-AEF y VT-AEG. Con eso, la materia prima para las conversiones ha ido disminuyendo, e incluso entonces, se está volviendo más costoso adquirir aviones que se convertirían en cargueros. Esto solo se ve exacerbado por la inflación, que ha hecho subir los precios en todos los ámbitos. Por ejemplo, incluso si Airbus no logró su objetivo de entrega de 700 aviones, eso no ha afectado negativamente su orientación financiera para 2022.

¿Un futuro incierto?

A lo largo de los años, hemos visto cómo un solo evento importante puede alterar la industria de los viajes y la aviación. Sin embargo, el sector siempre ha podido recuperarse eventualmente incluso de las crisis más profundas, incluida la Crisis Financiera Global (GFC) de 2008. Si bien la industria aún no se ha recuperado por completo de la pandemia de COVID-19, seguimos siendo testigos de una recuperación lenta pero constante.

La carga ha vivido momentos difíciles a lo largo de la historia. La GFC tuvo un impacto masivo en los volúmenes de carga. En su informe anual de 2009, IATA señaló: “Medido en toneladas de carga por kilómetro (FTK), la carga aérea comenzó el año a un ritmo bastante sólido, con un crecimiento de alrededor del 5 % en el primer trimestre. Sin embargo, en diciembre, los volúmenes de carga aérea se habían derrumbado más de un 22 % por debajo del nivel del año anterior”. Incluso en 2001, cuando los ataques del 11 de septiembre dejaron en tierra muchas flotas en todo el mundo, “la disminución fue solo del 13,9 %”, dijo Giovanni Bisignani, el entonces director general de la asociación.

Aún así, para 2014, la carga había comenzado a recuperarse. Se observó un crecimiento constante durante el segundo trimestre de 2013, que continuó durante todo el año, y el sector del transporte de carga “continuó cobrando fuerza en 2014, casi recuperando la tasa de tendencia a largo plazo”, señaló Boeing en su descripción general de la carga aérea para 2014 y 2015 , que se publicó en 2016. “Se pronostica que el tráfico de carga aérea mundial crecerá un promedio de 4,7 % por año durante los próximos 20 años para alcanzar un total de más del doble del número de toneladas-kilómetros de ingresos (RTK) registrados en 2013”, el resumen continuado.

Por cierto, IATA indicó “que 2019 fue el peor año en una década para la demanda de carga”, ya que fue el primer año en que los volúmenes disminuyeron desde 2012.

Straits Research predijo que el mercado de entregas en el mismo día experimentaría una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) del 21,3 % entre 2021 y 2030, alcanzando un valor de mercado de $34 400 millones para 2030. “La sección de vías aéreas tendrá la segunda participación más grande. Airways crea un nuevo mercado para la logística al ofrecer un servicio rápido y confiable para la entrega inicial del producto”, continúa el informe de la empresa de investigación.

Los problemas de la cadena de suministro, que han restringido la capacidad de los fabricantes para alcanzar sus objetivos de entrega anuales, eventualmente desaparecerán. Se espera que la empresa matriz de Pratt & Whitney, Raytheon Technologies, vuelva a los niveles previos a la pandemia para fines de 2023 en términos de suministro de componentes para construir motores a reacción. P&W suministra motores para las familias de aviones A320neo, A220 y Embraer E2. Si los OEM pueden aumentar la producción en los próximos años, será un buen augurio para el mercado de segunda mano, especialmente porque las aerolíneas buscarán comprar aviones más eficientes en combustible en el futuro cercano para reemplazar sus flotas envejecidas.

Boeing planea construir aproximadamente 50 737 MAX por mes para 2025/2026, por ejemplo, aumentando la tasa actual de 31 aviones por mes. Airbus, por su parte, sigue apuntando a 75 entregas mensuales “a mediados de la década” sin fecha determinada.

Como tal, el precio de la materia prima para los cargueros convertidos se normalizaría y, una vez más, permitiría a los operadores comprar fuselajes en condiciones financieramente más atractivas. Con la llegada del A321P2F, así como del A320P2F, y la expansión de las instalaciones de conversión de Boeing para el 737-800, las aerolíneas de carga podrán obtener aviones que reemplazarían a los aviones de la generación anterior. Lo mismo podría decirse del A330, por ejemplo, que, junto con los tres tipos mencionados anteriormente, hace que el mercado P2F gire “en torno a un cambio generacional de los tipos más antiguos como el 737 Classic, 757 y 767 a tipos más nuevos como el 737NG, A321 y A330”, concluyó Scott Zhao, analista de aviación de Ascend by Cirium.

 

Fuente: https://www.aerotime.aero/articles/is-the-current-passenger-to-freighter-aircraft-conversion-market-too-optimistic

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