El transporte aéreo casi se ha recuperado. ¿Aerolíneas? No tanto

Es difícil recordar cómo es un mercado de aviación normal. Aún así, nos estamos acercando a él con cada semana que pasa. 

El tráfico de pasajeros en América del Norte y América Latina en julio estuvo solo un 10% y un 11,5% por debajo de los niveles del mismo mes de 2019, dijo la semana pasada la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. En algunos lugares, los números son aún más saludables. En Brasil, el cuarto mercado de aviación nacional más grande del mundo se vio muy afectado por 685.000 muertes por covid, lo que llevó a la bancarrota a su mayor aerolínea, LATAM Airlines Group SA. Eso se invierte, con el tráfico nacional en julio por encima de los niveles de 2019. Los aeropuertos de Cancún y Las Vegas registraron recientemente un número récord de pasajeros.

Las cosas se ven un poco peor a medida que avanzas hacia el este. En todo el mundo, el tráfico aún se ha reducido en una cuarta parte, y en Asia-Pacífico las cifras se han reducido en casi la mitad. Y para la carga aérea, que tuvo un auge en 2021 gracias a la congestión en el transporte terrestre y marítimo y la avalancha de consumo de bienes posterior a la COVID-19, el regreso a patrones de transporte más normales antes de la pandemia es una noticia levemente mala.

Aún así, el número de pasajeros de Ryanair Holdings Plc en el mes pico de agosto estuvo un 22% por encima del mismo nivel en 2019, y Qantas Airways Ltd. tenía la suficiente confianza en el futuro como para gastar 400 millones de dólares australianos de su efectivo en la recompra de acciones. La industria en su conjunto puede volver a ser rentable nuevamente el próximo año, según IATA.

Si el transporte aéreo está dejando atrás a Covid, las acciones de las aerolíneas no parecen estar recibiendo las noticias. El Índice de Aerolíneas Mundiales de Bloomberg cayó la semana pasada cerca de su punto más bajo desde noviembre de 2020, un mes en el que el tráfico internacional se encontraba a menos del 12% de los niveles del año anterior.

Una cosa queda clara de esos sólidos registros para las vacaciones de verano, Cancún y Las Vegas: son los pasajeros de placer los que han estado impulsando la recuperación. El gasto corporativo antes de Covid representaba alrededor del 30% de los ingresos y una mayor proporción de las ganancias, pero su camino hacia una mejor salud ha sido más largo. La Asociación Global de Viajes de Negocios había pronosticado un regreso a la normalidad en 2024, pero el mes pasado retrasó ese pronóstico 18 meses hasta 2026.

Hay factores a corto plazo que impulsan eso. En Asia, los bloqueos y las restricciones fronterizas persisten meses después de que comenzaron a levantarse en el resto del mundo. Hong Kong, el destino arquetípico de clase ejecutiva, ha registrado solo 124.100 llegadas de visitantes en lo que va del año, menos de un día de cruces fronterizos durante su apogeo. En Europa, la guerra en Ucrania ha significado que Rusia, uno de los mayores gastadores del mundo en viajes al exterior, con $ 37 mil millones de gastos en 2018 por encima de los desembolsos de Japón, Italia o Australia, se ha visto prácticamente aislada de los viajes internacionales.

Detrás de esos problemas, sin embargo, hay un cambio a largo plazo. Por derecho, los viajes de negocios deberían ir bien en este momento. La inflación, el combustible y los precios de los boletos tienden a no ser los impulsores de la demanda de una sección de la cabina cuyos costos se pagan con las cuentas corporativas. En cambio, es la actividad económica la que abre las cuentas de gastos, y las ganancias corporativas en los EE. UU. superaron los $ 3 billones en el trimestre de junio, un 27% más que su nivel más alto antes de la pandemia.

El hecho de que los viajes corporativos no estén mejorando en este momento es una señal de cuánto ha cambiado la naturaleza de los negocios el cambio a las videoconferencias y el abandono de la quema de combustibles fósiles por el bien de las reuniones en persona. Ese es un desarrollo potencialmente permanente que obligará a las aerolíneas a repensar los modelos comerciales basados ​​en la resiliencia de la demanda de clase premium.

Visto de esa manera, la pregunta que deberíamos hacernos sobre el estado de los precios de las acciones de las aerolíneas no es por qué son tan débiles, sino por qué son tan fuertes. Las aerolíneas con mejor desempeño en lo que va del año son en su mayoría aquellas que tienen menos de qué jactarse: las aerolíneas asiáticas que aún enfrentan un espacio aéreo cerrado en gran medida. Las cinco principales acciones tienen su sede en los países desarrollados de Asia: Cathay Pacific Airways Ltd., Eva Airways Corp., Japan Airlines Co., ANA Holdings Inc. y Singapore Airlines Ltd.

Esa es una señal de que los inversores están valorando el potencial de un sector de la aviación que vuelve a la vida mucho más que la sombría realidad de las colas en los aeropuertos, los pasajeros malhumorados, la presión de los costos por el aumento de los precios del combustible y las persistentes resacas de deuda de la era de la pandemia.

El valor empresarial del índice Bloomberg World Airlines se sitúa en unas 6,6 veces sus ganancias previstas antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización. Eso está muy por debajo de sus niveles anormales durante Covid, cuando no había ganancias esperadas de las que hablar, pero está cómodamente por encima de donde estaban las cosas en casi cualquier otro mes de la historia.

El pésimo desempeño de las acciones de las aerolíneas en los últimos tiempos no es el resultado de que las aerolíneas publiquen resultados decepcionantes. En cambio, es una señal de que los inversores están aceptando lentamente lo mal que están realmente las cosas. 

Fuente: https://www.washingtonpost.com/business/air-travel-has-almost-recovered-airlines-not-so-much/2022/09/13/c8c0bc56-33c3-11ed-a0d6-415299bfebd5_story.html

close

Suscríbete gratis al boletín de noticias

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *