Hay aeropuertos que son un motivo de orgullo nacional, porque convirtieron a su ciudad en un centro de conexiones global por el que transitan millones de personas, como es el caso de Dubái. Otros son un ejemplo de excelencia operacional y acaparan todos los reconocimientos de la industria y de los pasajeros, como el de Singapur.
Hay aeropuertos cuya construcción se convierte en motivo de vergüenza, como le ocurrió a Berlín, que debió esperar más de una década para poder usar el nuevo terminal Willy Brandt. Otros sencillamente terminaron siendo abandonados, porque los grandilocuentes planes que lo justificaron nunca se cumplieron y hoy son un elefante blanco, siendo el aeropuerto de Mirabel en Montreal el mayor ejemplo.
Están los que todo viajero frecuente sabe que debe evitar en lo posible (básicamente cualquiera de Estados Unidos) y están los que transitar por ellos es un mal necesario (también, básicamente, cualquiera de Estados Unidos).
A esa lista podemos agregar ahora uno cuya existencia obedece a un mero capricho presidencial: el Aeropuerto Internacional Felipe Álvarez (AIFA).
Inaugurado el 21 de marzo pasado con la misión de complementar las operaciones del congestionado aeropuerto internacional de la Ciudad de México (AICM) -el más transitado de América Latina-, los mexicanos aún intentan encontrarle una justificación. Su génesis está en la decisión del Presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO) de cancelar las obras ya en marcha del proyecto conocido como Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), también llamado Texcoco.
El NAIM, una megaconstrucción de 743.000 m2 diseñada por el aclamado arquitecto Norman Foster, buscaba hacer frente a la imposibilidad de seguir ampliando el AICM. Pero desde un comienzo encontró en López Obrador a su principal detractor. Poco ayudaron las denuncias de corrupción en los contratos, un costo exorbitante de más de US$ 13.000 millones y el mote de responder a pulsiones faraónicas del Presidente Enrique Peña Nieto, para quien el proyecto sería el gran legado de su administración.
Apenas conquistó la Presidencia, AMLO convocó a un plebiscito de dudosa facturación para decidir el destino de Texcoco. En un país de 120 millones de habitantes, unas 750 mil personas dijeron “no” a la titánica obra. Así, una de las mayores aglomeraciones urbanas del mundo perdía la posibilidad de contar con un terminal aéreo de primer nivel y la construcción se paralizó a inicios de 2019 cuando llevaba un 20% de avance.
A cambio, el flamante Mandatario prometió varias cosas. Construir un aeropuerto comercial aprovechando las instalaciones de una antigua base militar, que solucionaría el problema a un mucho menor costo. Adiós NAIM, bienvenido AIFA. Se comprometió a inaugurarlo en tiempo récord, el 21 de marzo de 2022. E impuso la meta de que el AIFA absorbería en una primera fase una demanda de 20 millones de pasajeros, para terminar en 2052 con unos 90 millones al año. En qué estadísticas o estudios se basó para ello, nadie lo sabe. La grandilocuencia de un Presidente era reemplazada por el voluntarismo de otro.
Aunque tres años después el nuevo terminal abrió sus puertas exactamente en la fecha señalada, cumplir las otras promesas será más difícil. Especialistas han hecho ver que para aliviar la saturación del aeropuerto de Ciudad de México, AIFA tendría que absorber un 30% de sus operaciones, equivalentes a unas 300 mil al año o 15 millones de pasajeros.
En febrero pasado el AICM tuvo 24 mil 916 operaciones, un promedio de casi 890 diarias. En todo un mes de operaciones el AIFA apenas sumó 360. Desde la flamante terminal solo despegan seis aviones al día, menos que en una ciudad mediana de Chile, como Puerto Montt o Calama.
Distante a 44 kilómetros del centro de la capital azteca, con pocas vías de acceso y mala conectividad con el aeropuerto que pretende complementar, del cual lo separan 50 kilómetros, el nuevo terminal simplemente no seduce a los pasajeros. Y una cosa lleva a la otra: las aerolíneas tampoco se han interesado en trasladar sus operaciones desde el AICM al AIFA. A contrapelo, tres compañías locales han tenido que mover algunas pocas operaciones a este último, pero las internacionales siguen prefiriendo -con congestión y todo- al primero. Solo la venezolana Conviasa cambió de domicilio, un gesto que parece fundado más en razones de solidaridad política que operacionales.
Desde que a mediados de 2021 la FAA de EE.UU. degradara a México a Categoría II por incumplimientos en los protocolos de seguridad aéreos, las compañías mexicanas pueden seguir volando a ese país, pero no pueden abrir nuevas rutas o aumentar frecuencias. Bajo esa restricción, el AIFA tampoco puede iniciar vuelos al que es, por lejos, el mayor mercado de origen y destino para los mexicanos. Peor aún, su puesta en marcha ha significado nuevos problemas de seguridad en el espacio aéreo de la capital azteca que hace difícil avizorar un regreso a la Categoría I en el corto plazo.
La promesa presidencial de un aeropuerto más económico para el erario fiscal también se relativiza, si se considera que el NAIM era concesionado y el AIFA, en cambio, se construyó con recursos estatales. El presupuesto inicial, que ascendía a US$ 3.700 millones, sufrió sucesivos reajustes y terminó encareciéndose en unos US$ 2.000 millones adicionales.
A esa cifra se podrían sumar otras dos: por un lado, los costos que significó la cancelación del terminal aéreo de Texcoco, en cuya cifra el gobierno mexicano aún no se pone de acuerdo y varía entre 4.900 y 16.420 millones de dólares. Por el otro, las estimaciones de que los proyectos de infraestructura necesarios para “acercar” el AICM y el AIFA -hoy toma casi dos horas viajar desde uno al otro en automóvil- duplicarían el costo de terminal propiamente tal. Así, las razones de austeridad esgrimidas por AMLO para justificar su aeropuerto se debilitan mientras se acrecienta la sospecha de que todo se debe a un mero capricho presidencial.
Decidir que un aeropuerto se construirá en tal lugar, contra la opinión de los expertos y la propia lógica, no significa que las aerolíneas y los pasajeros actuarán como borregos. Aeroméxico debió reducir frecuencias en vuelos que salían desde el AIFA con apenas 20 personas a bordo. Pero la respuesta de la autoridad ante los escuálidos resultados de estos primeros meses ha sido persistir en el capricho, recortando en un 30% el presupuesto del AICM y ordenando una reducción de sus operaciones para forzar un aumento de estas en el AIFA.
Todos estos problemas plantean serias dudas sobre la viabilidad comercial del aeropuerto Felipe Álvarez una vez que termine el mandato de su principal -y único- impulsor en 2024. Sería bochornoso que la décima mayor economía del planeta, pero con enormes necesidades sociales que podría haberse atendido con este despilfarro de recursos, termine con su propio elefante blanco. Y que en el transcurso de una década pasara del faraónico Texcoco al fantasma de Mirabel.
Sergio Espinosa V.
Periodista chileno especializado en temas de aviación, ha trabajado en los más prestigiosos diarios y revistas de ese país. Aunque ha ocupado distintos puestos, su pasión siempre ha sido escribir sobre la industria aérea.
