La industria aérea bien podría caracterizarse como una persona que hace dos años y medio se contagió de un virus que casi la mató, dejándola en un coma inducido durante varios meses. Mientras el microorganismo invadía su cuerpo y lo paralizaba por completo, la búsqueda de una medicina que no aparecía hacía temer por su vida.
Con los meses, el paciente comenzó lentamente a recuperarse: despertó, pudo dar sus primeros pasos y hoy podría decirse que está en un 90% de sus capacidades, pese a que nuevas variantes del virus amenazaron con llevarlo de nuevo a la cama.
Pero cuando todo hacía prever que podría volver a hacer su vida normal, dos achaques no imputables a la enfermedad que padeció lo tienen trastabillando y con síntomas de una ligera recaída.
Los dos mayores costos operativos que tiene la aviación son el combustible y la mano de obra, en ese orden. Eso implica que antes de que una aerolínea decida emprender el vuelo debe calcular esos dos factores indefectiblemente a la hora de determinar la rentabilidad o no de hacerlo, considerando además la demanda esperada y otros costos asociados. Lo mismo vale para la planificación de una nueva ruta o la decisión de adquirir un nuevo modelo de avión, por ejemplo.
La mala noticia es que después del K.O. que significó la pandemia del COVID-19, justo cuando la industria aérea se encuentra en pleno proceso de recuperación, tanto el precio del petróleo como el costo de la mano de obra están subiendo como la espuma.
Un precio del petróleo en las nubes es una pesadilla recurrente para la aviación, que en el pasado se llevó a la tumba a no pocas compañías aéreas. Pasó en la década del 70 (dos veces), en la del 90 y en la del 2000. Las que sobrevivieron debieron reducir operaciones, cortar rutas, dejar los aviones menos eficientes en tierra y hacer lo que fuera necesario para abaratar sus costos.
Este año, según cifras de la IATA, los costos totales para el sector llegarán a US$ 796 billones, un alza del 44% respecto del año anterior. De ellos, US$ 192 billones corresponden a combustible. Es decir, una cuarta parte del total y un 5% más que en 2021. Y eso que este año el consumo global de jet fuel será de solo 321 billones de litros, comparado con los 359 billones de un pre pandémico 2019. Pero las derivaciones económicas de la invasión rusa a Ucrania y una capacidad de refinamiento del combustible que usan los aviones limitada por la falta de inversiones, están aumentando aún más la brecha entre el precio del petróleo y el del jet fuel, lo que se prevé se mantendrá en 2023.
Un control de costos en tiempos normales implicaría que varias compañías tomarían la decisión de reducirlos, entre otras cosas, despidiendo empleados. Pero eso hoy no puede hacerlo, porque la otra pesadilla que enfrenta es la escasez de personal en áreas clave, como pilotos, tripulantes de cabina y personal de tierra.
La industria da trabajo en estos días a 2,7 millones de personas en todo el mundo, un 4,3% más que el año pasado, aunque sigue siendo menos que los 2,93 millones de empleos que sustentaba antes de la pandemia. No se prevé que en el corto plazo esa cifra pueda aumentar significativamente. La llegada del COVID-19 precipitó la jubilación de miles de pilotos y otros profesionales especializados en los cinco continentes. A diferencia de otros sectores, las características propias de esta industria hacen que el tiempo para reclutar, entrenar y completar todas las certificaciones necesarias para el personal sea especialmente largo, frente a una demanda que crece mucho más rápido que la capacidad para absorberla.
Las escenas de caos que viven a diario varios aeropuertos europeos, incapaces de procesar la cantidad de pasajeros que reciben por la falta de personal, o la reducción de frecuencias y suspensiones de rutas que han aplicado algunas líneas aéreas norteamericanas porque no tienen suficientes pilotos para volar los aviones, son sintomáticas de este problema.
Una oferta escasa frente a una demanda que se acumula está llevando en muchos casos a un aumento de los salarios, lo que es bueno para quienes los reciben, pero es un costo adicional para los empleadores. El gasto en este ítem se prevé que alcanzará los US$ 173 billones este año, un alza de 7,9% frente al año anterior y mucho más que el 4,3% que crecerán los empleos. Dicho en simple, hoy es un buen momento para ser piloto.
¿Cómo saldrán las compañías de este atolladero? Con la misma receta que usaron para las pesadillas de antaño. Aumentando su eficiencia para mejorar los márgenes (con aviones más modernos, por ejemplo) y aplicando innovación y creatividad para seguir estimulando la recuperación de los yields (y con ello un aumento de los ingresos).
La buena noticia es que, pese a todo, la senda de la recuperación sigue mostrando señales de solidez. Las pérdidas de la industria no solo se reducirán este año desde los US$ 11,6 billones previstos inicialmente a US$ 9,7 billones. América del Norte será la primera región del mundo en alcanzar las ansiadas cifras azules desde el inicio de la pandemia, con una utilidad prevista de US$ 8,8 billones hacia fin de año, gracias a niveles de capacidad y demanda prácticamente iguales a los previos a la era COVID.
Así las cosas, el paciente sigue convaleciente tras haber salido de la Unidad de Cuidados Intensivos en el hospital, pero ya camina a paso firme. En una industria que se sustenta en aparatos que despegan con el viento en contra, y no a favor, las dificultades han sido siempre la norma. Superar estos desafíos que enfrenta le permitirán recibir el alta definitiva.
Sergio Espinosa V.
Periodista chileno especializado en temas de aviación, ha trabajado en los más prestigiosos diarios y revistas de ese país. Aunque ha ocupado distintos puestos, su pasión siempre ha sido escribir sobre la industria aérea.
Jenny Del Rio Roman
says:Este es el mejor artículo que he leído de Sergio Espinosa… bueno muy bueno el simil con el ataque del virus COVID a esta industria !!! Escribe como los dioses