Los fallos de calidad y los déficits financieros en Spirit AeroSystems de Wichita, Kansas, están afectando a los dos programas de aviones más importantes de Boeing: el 737 MAX de fuselaje estrecho de corta distancia y el 787 Dreamliner de fuselaje ancho de larga distancia.
Para el 737 MAX, un defecto de fabricación descubierto en Spirit el mes pasado probablemente reduzca la tasa de entrega del MAX en aproximadamente un tercio este trimestre, lo que provocará un flujo de caja negativo y una pérdida financiera, dijo el jueves Brian West, director financiero de Boeing.
El defecto del MAX es complicado de solucionar y afecta a tres cuartas partes de los 220 aviones que aún están estacionados en el inventario, y a todos ellos se les debe reparar la pieza, dijo West en la conferencia del banco de inversión Jefferies.
“Tenemos literalmente ejércitos de personas de Boeing y del proveedor trabajando en este tema”, dijo West. “Es 100% lo más importante en lo que estamos trabajando en este momento”.
Para el 787, es una crisis financiera.
Hablando por separado en la misma conferencia financiera el jueves, el director ejecutivo de Spirit, Tom Gentile, dijo que la compañía está renegociando los términos del contrato 787 con Boeing debido a las grandes pérdidas acumuladas de Spirit en ese programa de aviones que ascienden a 1.400 millones de dólares desde que se lanzó el primero en 2007.
“Realmente no es sostenible para Spirit”, dijo Gentile.
500 hoyos a revisar por avión
El problema más urgente está en el MAX.
En agosto, Boeing descubrió que los fuselajes MAX construidos por Spirit se habían entregado con orificios perforados incorrectamente en el mamparo de presión de popa, la pesada cúpula de metal que cubre el extremo trasero de la cabina de pasajeros y que es esencial para mantener la presión en la cabina.
El defecto no es un problema inmediato de seguridad del vuelo, pero debe repararse antes de que se entreguen los aviones. Es de suponer que algunos MAX que ya están en servicio también tendrán que repararse durante el mantenimiento programado.
Durante los últimos tres años, Boeing ha sufrido una cascada de defectos de calidad que han interrumpido repetidamente la producción y las entregas tanto del MAX como del 787.
En abril, Boeing descubrió que algunos accesorios que sujetan la aleta trasera vertical del MAX habían sido fabricados incorrectamente por un subcontratista de Spirit. Ese defecto cortó las entregas de MAX a las aerolíneas durante la temporada alta de verano, pero las reparaciones de los aviones programados para entrega a corto plazo se realizaron en unos pocos meses.
West dijo que el defecto del mamparo de presión de popa es “más complicado”.
“Las horas de retrabajo probablemente serán mayores y el tiempo del ciclo más largo que el [defecto] de aleta vertical que tuvimos a principios de verano. Esto es diferente… Es más complicado”, dijo West. “Hay cientos de agujeros que se inspeccionan. Se requiere un paso del proceso de inspección por rayos X. Y es una parte muy crítica del avión”.
“Sabemos cómo solucionarlo, pero aún es una etapa temprana del proceso de reelaboración”, añadió West. “No es lo ideal, pero creemos que lo superaremos”.
Gentile ofreció más detalles. Dijo que de aproximadamente 1.000 agujeros en el mamparo de presión de popa, 500 están perforados con máquinas y en algunos aviones esos habían sido perforados por uno de los tres subcontratistas como agujeros oblongos en lugar de circulares.
Además de los cientos de fuselajes defectuosos entregados a Boeing, dijo que Spirit tiene 39 fuselajes MAX terminados de unos 60 almacenados en Wichita, que también tendrán que ser inspeccionados mediante rayos X y reparados.
“Básicamente, instalamos una fábrica separada al otro lado de la calle”, dijo Gentile, y agregó que dos equipos de mecánicos trabajarán en las inspecciones por rayos X mientras seis equipos hacen las reparaciones.
Añadió que el Spirit debería completar las reparaciones de sus fuselajes a finales de noviembre. Pero como las reparaciones de los aviones entregados a Boeing se realizarán en aviones terminados, “para Boeing, puede llevar un poco más de tiempo”.
West dijo que Boeing espera entregar sólo 70 MAX en el tercer trimestre, frente a los 111 entregados en el primer trimestre del año y los 100 del segundo trimestre.
Dijo que las entregas de MAX deberían aumentar en el cuarto trimestre y alcanzar el objetivo previamente proyectado para el año de 400 a 450 aviones, pero en el extremo inferior de ese rango.
Perder dinero con aviones compuestos
El programa 787 Dreamliner ha luchado por separado con una serie de defectos de calidad de fabricación, principalmente espacios en las uniones de toda la estructura del avión que son más grandes que las especificaciones.
Estos defectos han aparecido en piezas de varios de los principales socios proveedores, no sólo en Spirit.
A finales de julio, Boeing todavía tenía 85 787 estacionados en espera de reparación y entrega.
Los trabajos de reparación de las uniones del fuselaje “avanzan como se esperaba, lo que nos da confianza de que estaremos dentro de las entregas de 70 a 80 aviones este año”, dijo West.
Dijo que Boeing está construyendo 787 a un ritmo de cuatro por mes en Carolina del Sur y que aumentará esa cifra a cinco por mes para fin de año. Boeing espera llegar a 10 por mes a finales de 2025 o principios de 2026.
Sin embargo, mientras Boeing planea este aumento, la tensión financiera en la cadena de suministro del 787 es inmensa.
Gentile dijo que Spirit nunca ha logrado avanzar lo suficiente en la reducción del costo de construcción de estructuras compuestas de carbono. El 787 fue el primer avión comercial construido en gran parte con este material.
“Ni siquiera desde el primer día pudimos bajar la curva de aprendizaje tan rápido como esperábamos. Por eso hemos perdido dinero. No es un secreto”, afirmó. “Hemos entregado alrededor de 1.165 [Dreamliners], por lo que hemos perdido más de 1 millón de dólares por unidad”.
Este es un problema para Spirit no sólo con el 787 de Boeing sino también con el Airbus A350 y su A220.
Spirit suministra piezas sustanciales a ambos programas de Airbus, los cuales también están fabricados con compuestos de carbono.
“Estamos manteniendo conversaciones con nuestros clientes, con Boeing y Airbus, sobre estas presiones que enfrentamos y cómo las abordamos”, dijo Gentile. “A veces se trata de precios, a veces implica cambios en los términos. A veces puede implicar extender contratos, agregar nuevos trabajos o descargar algunas cosas”.
La recuperación está a dos o tres años de distancia.
West, director financiero de Boeing, también admitió que la división espacial y de defensa de la compañía todavía está pasando apuros y perderá dinero en el tercer trimestre.
Esa empresa está perdiendo dinero en programas de desarrollo de precio fijo para el Pentágono cuyas ofertas fueron demasiado bajas y han enfrentado múltiples reveses. Eso está afectando alrededor del 15% de los ingresos de la división, dijo.
Además, algunos programas militares de larga duración que generan otro 25% de los ingresos del sector de defensa también están perdiendo dinero debido a “problemas persistentes de la cadena de suministro y de estabilidad laboral”, dijo West.
No especificó qué productos militares se ven afectados y solo dijo que son “algunos programas heredados que sabemos cómo hacer y que simplemente tenemos que volver a encarrilar”.
“Tenemos que empezar a ver avances”, añadió. “Pero nos llevará un poco de tiempo”.
Sin embargo, West subrayó que las perspectivas financieras a largo plazo de Boeing se mantienen sin cambios.
La demanda de aviones sigue siendo muy fuerte, por lo que si Boeing puede encontrar estabilidad y aumentar la producción de aviones, el efectivo debería fluir libremente.
Eso significa arreglar la cadena de suministro, que, como dejó claro Gentile, es frágil debido a los mayores costos y la escasez de mano de obra.
“Todavía estamos viendo una gran cantidad de desgaste, especialmente entre los empleados más nuevos”, dijo Gentile, y agregó que muchos trabajadores mayores y con más experiencia se retiraron voluntariamente de Spirit durante la pandemia.
“Los nuevos trabajadores que los están reemplazando están tardando un poco más en ponerse al día”, dijo.
“También vemos escasez de materia prima e incluso de elementos de fijación, algunas cosas básicas, y eso genera perturbaciones”, dijo Gentile. “En los últimos 18 meses, hemos tenido que cubrir 200 millones de dólares en cargos en la cadena de suministro”.
Boeing ha proporcionado 150 millones de dólares en anticipos a Spirit este trimestre para ayudarle a salir adelante.
West hizo referencia repetidamente al “marco de tiempo 2025-2026” como cuando Boeing espera recuperarse completamente de la desaceleración de la pandemia y deshacerse de la carga de todos los MAX y 787 no entregados que han estado estacionados en espera de trabajos de reparación.
Aunque el flujo de caja libre (efectivo generado menos el efectivo gastado en equipos) será negativo para el tercer trimestre, Boeing todavía proyecta entre $ 3 mil millones y $ 5 mil millones en flujo de caja libre positivo para el año, y espera que la cifra alcance los $ 10 mil millones en ese 2025. -2026 plazo.
Para entonces, el objetivo de Boeing es producir 50 MAX y 10 Dreamliner cada mes, frente a la tasa actual de 31 MAX y 4 Dreamliner.
Cumplir con esas proyecciones a largo plazo implica creer que Boeing reducirá la avalancha de nuevos problemas de calidad que surgen inesperadamente.
“Nuestro trabajo -y el trabajo de la cadena de suministro- es impulsar la estabilidad y la previsibilidad”, dijo West.
El precio de las acciones de Boeing, que había caído casi un 2% el miércoles desde 222,57 dólares, cayó aún más después de los comentarios de West y cerró con una caída de 1,90 dólares el jueves a 216,05 dólares.
Las acciones de Spirit cayeron 1,52 dólares el jueves, más del 7%, para cerrar en 19,19 dólares.
Fuente: https://www.aviationpros.com/aircraft/news/53071656/boeing-and-top-supplier-under-pressure-as-defect-cuts-jet-deliveries-profits
