United se esfuerza por mantener a sus clientes al tanto, desarrollar alianzas estratégicas y enfocarse en restablecer una red sólida, explica Ian Putzger.
El resurgimiento del tráfico de pasajeros parece no haber hecho mella en el negocio de carga de United Airlines.
Aunque los aviones de fuselaje ancho volvieron a las rutas de pasajeros, la aerolínea superó a la mayoría de las demás aerolíneas en carga en el tercer trimestre.
United ha sido uno de los defensores más entusiastas del concepto de carga de pasajeros, habiendo realizado en total unos 17.000 vuelos de carga. A diferencia de otros portaaviones, no cambió la configuración de la aeronave.
A medida que aumentó el tráfico de pasajeros, esos aviones se reasignaron a su propósito original, por lo que los horarios de vuelo y la selección de rutas nuevamente están dictados por el negocio de pasajeros.
“Hay ciertos mercados en los que podríamos hacer más con la carga”, dice Jan Krems, presidente de United Cargo, y agrega que muchos mercados de pasajeros también son fuertes en el lado de la carga.
La carga desempeña un papel en la selección de rutas y frecuencias de la aerolínea, como el despliegue de aviones más grandes o el aumento de la frecuencia para adaptarse a las necesidades de la carga, enfatiza.
En el sector a Australia, la aerolínea ha limitado las cargas de pasajeros al 90% para dejar capacidad para carga en respuesta a la creciente demanda.
En el tercer trimestre, en el que los ingresos de carga de la mayoría de las aerolíneas se hundieron año tras año debido a la caída de la demanda, los ingresos de carga de United se contrajeron en un 4% comparativamente moderado, lo que resultó en una ganancia del 4% durante los primeros nueve meses del año a $1.7 mil millones. .
Con $498 millones, los ingresos trimestrales fueron un 77 % más altos que en el mismo período de 2019 con RTK un 9 % más bajos.
Krems dice que no había ningún ingrediente secreto detrás del desempeño comparativamente fuerte de United, aparentemente menos afectado que muchos pares por la recesión del mercado y el final de los vuelos de carga únicamente.
“La industria de la carga es un negocio de personas en un 60%; el resto es calidad, servicio y flota”, comenta y agrega que la aerolínea se mantuvo cerca de sus clientes.
“Podríamos haber ganado mucho más dinero del que ganamos, pero elegimos ser razonables con nuestros socios. Eso ayudó cuando el mercado se volvió un poco más difícil”, dice.
La recuperación de las rutas de pasajeros ha ayudado de alguna manera, permitiendo que la división de carga aproveche una red reconstruida.
En el mercado de Estados Unidos y América Latina, la aerolínea ahora es un 15% más grande que antes de Covid, y ahora es el jugador más importante en el transatlántico, según Krems.
Gran parte de la atención se centra en las principales puertas de enlace, pero Krems tiene un enfoque más amplio para el mercado europeo.
“Hay muchos mercados en los que podemos jugar”, dice, refiriéndose al uso de estaciones más pequeñas con poco tráfico O/D a través de camiones, siempre que los márgenes sean lo suficientemente buenos para compensar el costo adicional del transporte por carretera.
Desarrollo de relaciones interlineales
En el ámbito transpacífico, tradicionalmente un fuerte enfoque para United, la presencia de la aerolínea en el mercado más grande, China, se ha reducido drásticamente en este punto, se redujo de aproximadamente 100 vuelos por semana antes de la pandemia a solo cuatro.
Hasta cierto punto, esto se ve compensado por el auge de otros mercados en Asia, ya que la producción se ha trasladado fuera de China a países como Vietnam, Tailandia, Camboya y Filipinas.
United tiene una capacidad limitada en estos países, por lo que la división de carga se ha centrado en desarrollar relaciones entre líneas para canalizar el tráfico a través de Japón, donde tiene una fuerte presencia.
Esto crea un escenario en el que todos ganan, ya que les da a esos socios regionales acceso a los EE. UU. y le permite a United acceder a esos mercados, dice Krems.
Para él, los acuerdos entre líneas equivalen a acuerdos de espacio en bloque. Muchos de los acuerdos interlínea anteriores eran esencialmente acuerdos de tarifas que no incluían compromisos sobre la capacidad y eran de poca utilidad, encuentra.
“Si hago algo en otra aerolínea, necesito asegurarme de que tengamos la misma calidad y servicio que tendríamos en nuestros propios vuelos”, dice.
“Quiero acuerdos fijos que sean beneficiosos para ambos. Pueden obtener espacio fijo para nosotros, y nosotros obtenemos lo mismo para ellos, y luego ver qué mercados podemos realmente hacer y en qué podemos concentrarnos y no tener 150 o 200 acuerdos de tarifas o más y si los revisa un año después, verá que 60, 70 apenas se usaban”, agrega.
Japón no es el único foco como punto de acceso a los mercados asiáticos a través de asociaciones. A fines de septiembre, Krems y su contraparte en Emirates SkyCargo firmaron un MoU para una alineación estratégica.
Según él, “una empresa conjunta es algo que está muy, muy lejos”, pero ve una gran promesa en un acuerdo entre líneas con acuerdos de espacio en bloque.
“Son muy fuertes, por supuesto, más allá de su centro de Dubai”, dice, y agrega que esto abre posibilidades para servir a India, Pakistán, Sri Lanka y Bangladesh, donde United enfrenta importantes restricciones de carga útil.
El progreso de las empresas conjuntas de United con Lufthansa y All Nippon Airways se ha visto obstaculizado por Covid, especialmente con la aerolínea japonesa. Los grupos de trabajo han comenzado a expandirlos e identificar objetivos que ofrecen beneficios mutuos.
Una posible vía de interés para Krems sería obtener acceso a la capacidad de carga de los socios. Si bien no tiene planes de adquirir aviones de carga , le resultaría útil tener acceso a la capacidad de la cubierta principal.
En este punto, los planes de capacidad del propio United todavía están en el aire. La dirección ha firmado acuerdos para unos 270 aviones de fuselaje estrecho, pero no se ha anunciado ninguna decisión sobre sus planes para la flota de fuselaje ancho, donde casi 130 aviones tienen al menos 20 años.
Hay pedidos de siete B787, pero se ha pospuesto un pedido de 45 A350. En total, se espera que la aerolínea traiga alrededor de 100 aviones de fuselaje ancho.
Fuente: https://www.aircargonews.net/monthly-exclusive/partnerships-key-for-united-cargos-growth/
